Die Erschliessung der Alpen durch Luftseilbahnen

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Ruedi Horber, Zug

Fakten und Probleme Im Zuge des Wirtschaftswachstums und des gewaltigen Aufschwungs des Fremdenverkehrs seit den fünfziger Jahren wurden unsere Alpen vermehrt touristisch erschlossen, um unsere Bergwelt einem breiten Publikum zugänglich zu machen. Dieses ungestüme Vordringen der Technik und der Zivilisation bis ins Herz der Hochalpen, unser letztes stilles Refugium, wird nicht nur vom Alpinisten mit Besorgnis verfolgt. Volkswirtschafter und selbst die interessierten kantonalen und kommunalen Behörden haben heute zum grossen Teil erkannt, dass auf lange Sicht die Erhaltung der Umwelt ein wirtschaftliches Wachstum in vernünftigem Rahmen nicht verunmöglicht, sondern dass eine haushälterische Nutzung der Natur und ihrer Potentiale sogar eine Voraussetzung für ein langfristiges Wirtschaftswachstum ist.

Träger dieser Erschliessung der Alpen sind dabei insbesondere die Bergbahnen, die unter der Kategorie « Spezialbahnen » zusammengefasst werden und folgende Gruppen aufweisen:

Zahnradbahnen Standseilbahnen Luftseilbahnen mit Pendelbetrieb Luftseilbahnen mit Umlaufbetrieb Anzahl ( 1972 ) 50 121 226 Bei den Luftseilbahnen mit Pendelbetrieb verkehrt auf jeder Fahrbahn ein fest mit dem Zug-und Gegenseil verbundenes Fahrzeug zwischen den Stationen hin und her. Beim Umlaufbetrieb dagegen fahren mehrere kleine Fahrzeuge auf der einen Fahrbahn bergwärts und auf der andern talwärts.

Dieser Artikel beschränkt sich im folgenden aus zwei Gründen auf eine Analyse der Luftseilbahnen:

- Einerseits ist die touristische und volkswirtschaftliche Bedeutung der Zahnradbahnen und Standseilbahnen vergleichsweise geringer als diejenige der Luftseilbahnen. So befördern die Luftseilbahnen heute über dreimal mehr Personen als die beiden andern Bergbahn-Kategorien zusammen, und wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist, bestehen ähnliche Relationen bei den Verkehrserträgen. Zudem hat sich die Anzahl der Zahnradbahnen seit 1950 um nur zwei, auf 14 erhöht, und die Zahl der Standseilbahnen hat sich gegenüber 1950 sogar um vier verringert.

Anderseits dringen Zahnradbahnen und Standseilbahnen nur ausnahmsweise ins Hochgebirge vor, und die Expansionsphase dieser Bergbahn-Kategorien ist schon längst abgeschlossen. Hingegen muss unsere volle Aufmerksamkeit den Luftseilbahnen gelten, da es Tabelle 1:

Betnebsertrag und Frequenzen der verschiedenen Bahnen ( igj2 ) Beförderte.

Personen ( Mio. Fahrgäste ) Betriebsertrag ( Mio. Fr. ) Luftseilbahnen 53.7 Zahnradbahnen* 7,2 Standseilbahnen* 9,5 « Privatbahnen » 92,3 SBB 224,3 138,9 36,1 8,5 163,0** 693,6Nur Touristenbahnen, ohne Ortsbahnen wie Lausanne- Ouchy oder ZürichbergbahnNur Erträge aus dem Personenverkehr in den Bergen kaum leistungsfähigere, mit weniger Aufwand zu erstellende und verhältnismässig ebenso einfach zu unterhaltende Transportsysteme wie die Luftseilbahnen gibt. Der Bau ist bedeutend einfacher, da die Strek-kenführung weit weniger von der Beschaffenheit des Geländes abhängig ist. Die Erstellung kostspieliger Trassees, Brücken oder gar Tunnels und Rampen fällt weg. So ist die Luftseilbahn das ideale Verkehrsmittel, das mit relativ wenig Kapitaleinsatz die technische Erschliessung der Alpen ermöglicht.

DER « LUFTSEILBAHN-B00M » SEIT MITTE DER FÜNFZIGER JAHRE Tabelle 2 und Graphik 1 geben Auskunft über die stürmische Entwicklung der Luftseilbahnen in den letzten 20 Jahren. Bestanden 1952 erst 56 Anlagen, so zählte unser Land laut Schweizerischer Verkehrsstatistik, der ich die meisten Angaben entnommen habe, im Jahre 1972 nicht weniger als 347 eidgenössisch konzessionierte Luftseilbahnen. In der gleichen Zeitspanne erhöhten sich die Verkehrseinnahmen um über 2000%, von 6,2 Mio. Franken auf 138,9 Mio. Franken, und die Bilanzsumme aller Luftseilbahnen erfuhr im gleichen Zeitraum eine ähnlich phantastische Zuwachsrate.

Betrachtet man die Anzahl der beförderten Personen, so zeigt es sich, dass die Winterfrequenzen in weit grösserem Umfange gestiegen sind als die Sommerfrequenzen. Während sich die Zahl der beförderten Touristen im Sommer ( 1. Mai bis 31. Oktober ) « nur » knapp verdoppelt hat, konnten die Winterfrequenzen in der gleichen Zeitspanne verdreifacht werden. Die folgende Graphik veranschaulicht diese Tendenz.

Der erstmals eingetretene Rückgang der Anzahl der beförderten Personen im Jahre 1972 ist teilweise durch die schlechten Witterungsverhältnisse bedingt, scheint aber auch einen gewissen Sättigungsgrad bei den Touristenbahnen zu signalisieren.

Graphik 1 Entwicklung der Anzahl Luftseilbahnen seit Anzahl 350yy yy y Zeit 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 Graphik 2 Entwicklung der Winter- und Sommerfrequenzen der schweizerischen Luftseilbahnen in den letzten 20 Jahren Mie. Fahrgäste

4C 30 20 10 / is To alWi / ter yy

/

A ySon y

à»Zeit 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 Solche Blickwinkel machen die negativen Auswirkungen der technischen Erschliessung unserer Hochalpen augenfällig 2Technik und Natur in Disharmonie Tabelle 2 Dir schwi iberischen Lußseilbahn ell III .~a/llrn Jahr Gesamt-länge1 km Anzahl Frcqi Wiiilt enzon Mio. Fahl T Sommer " gaste j Total Verkehrseinnahmen ( Mio. Fr. ) Baukosten ( Mio. Fr. ) Grundkapital ( Mio. Fr. ) Bilanz summe ( Mio. Fr. ) >952 1962 1972 87,0 276,6 562.3 56 169 3471 13.5 39.4 2.8 7.3'4-3 5.2 20.8 53.7 6,2 3'.5'38-9 31,0 587-9 15.'72,4 333.9 28,7 142,9 705,1 DIE GEGENWARTIGE KONZESSIONIERUNGSPRAXIS Die rechtliche Ordnung der Konzessionierung beruht auf dem Postregal des Bundes1. Nach dem Postverkehrsgesetz vom 2. Oktober 1924 ist grundsätzlich jede regelmässige und gewerbsmäs-sige Personenbeförderung ausschliesslich Recht des Bundes. Die Verordnung über die Luftseilbahnen mit Personenbeförderung ohne Bundeskonzession und über die Skilifte vom 22. März 1972 bezeichnet die Ausnahmen, wo nur eine kantonale Konzession erforderlich ist. Luftseilbahnen mit regelmässiger, aber nicht gewerbs-mässiger Personenbeförderung sind von der Konzessionspflicht ausgenommen. Das gleiche gilt für die der rcgelmässigen und gewerbsmässigen Personenbeförderung dienenden Skilifte und Klein-luftseilbahnen, wennin höchstens zwei Kabinen nicht mehr als vier erwachsene Personen befördert werdenkeine öffentlichen Interessen des Bundes, wie Interessen der Landesverteidigung, der Forstpolizei, der Raumplanung und des Natur- und Heimatschutzes, verletzt werdenkeine anderen Skilifte und Luftseilbahnen wesentlich konkurrenziert werdensie einem Bedürfnis entsprechendie Sicherheit gewährleistet istder Kanton die Bewilligung zum Bau und Betrieb erteilt hat.

Die Bewilligungsgesuche müssen von den Kantonen dem Eidgenössichen Amt für Verkehr eingereicht werden, dessen Veto die Ablehnung des Gesuches bewirkt. Alle die von der Verordnung von 1972 nicht erfassten und gewerbsmässig betriebenen Luftseilbahnen bedürfen für den Bau und Betrieb einer Konzession des Bundes, die in der Regel auf 20 Jahre erteilt wird. Die eidgenössische Konzessionserteilung wird an verschiedene strenge Bedingungen geknüpft, die Standort, Bedürfnisfrage, Baupläne, Sicherheit der Anlagen, tägliche Verkehrszeiten, Tarife und Beförde-rungsbedingungen betreffen.

Die Konzessionierungspraxis des Bundes war in den letzten Jahren allerdings ausgesprochen grosszügig. So wurden von 1961 bis 1971 212 Luftseilbahnen konzessioniert und nur 15 Kon-zessionsgesuche abgelehnt.

Diese grosszügige Bewilligungspraxis ist auf die sehr extensive Auslegung des Begriffes « Bedürfnis » zurückzuführen. Aus der Sicht des örtlichen Fremdenverkehrs lässt sich natürlich immer ein Bedürfnis nachweisen: Unterentwickelte Fremdenkurorte verfügen über keine Anlagen; sie benötigen Bergbahnen, um konkurrenzfähig zu werden; mittelmässig entwickelte besitzen wenig Touristenbahnen, und es müssen, um die Konkurrenzfähigkeit zu steigern, mehr Anlagen gebaut werden. Hochentwickelte Fremdenkurorte schliesslich verfügen über viele Bergbahnen; sie benötigen weitere Anlagen, um die Konkurrenzfähigkeit zu erhalten. Ein « Bedürfnis » kann keinem der drei genannten Fälle abgesprochen werden. Die übrigen in den Luftseilbahnverordnun-gen genannten Kriterien sind bisher kaum beachtet und die rein ökonomischen Interessen jenen des Natur- und Heimatschutzes jeweils vorange- 3« Bähnli»- Landschaft auf dem Theodulgletscher 4Luftseilbahn Zermatt—Furgg- Trockener Steg. Im Hintergrund die Mischabelgruppe 5Blick auf das Kleine Matterhorn, das durch eine Luftseilbahn « erschlossen » werden soll Photos Herbert Maeder, Rehetobil stellt worden. Erst in letzter Zeit begann man in weiten Kreisen die negativen Auswirkungen dieses « Expansions-Booms » der Luftseilbahnen zu erkennen. So haben die vom Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement am 2.Dezember 1970 erteilten Konzessionen für den Bau je einer Luftseilbahn auf das Kleine Matterhorn ( 3883 m ) und den Feekopf ( 3888 m ) bei weiten Bevölkerungskreisen Proteste hervorgerufen, die bewirkten, dass der Gesamtbundesrat als Rekursinstanz die Konzession für die Erschliessung des Feekopfs zurückzog, die Bewilligung für das Seilbahn-Projekt auf das Kleine Matterhorn aber unter fadenscheinigen Gründen aufrechter-hielt.

Wie der nächste Abschnitt zeigt, muss selbst vom rein ökonomischen Standpunkte aus die Frage aufgeworfen werden, ob manche Luftseilbahnen die minimalen Standortvoraussetzungen überhaupt erfüllen.

DIE ERTRAGSLAGE DER LU FTSE I L B AH N E N Für die Touristenbahnen als private Betriebe gilt das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit, das besagt, dass die einzelnen Unternehmungen ohne staatliche Hilfen zumindest die gesamten Aufwendungen decken sollten. Bei allen Seilbahnbe-trieben, die langfristig nicht aus den roten Zahlen herauskommen, handelt es sich somit um eigentliche Fehlinvestitionen. In solchen Fällen sind die notwendigen Standortvoraussetzungen nicht erfüllt, und demzufolge hätte eine Konzessionierung gar nicht erfolgen dürfen.

Um die Ertragslage aller Anlagen zu ermitteln, kann die Luftseilbahn-Gesamtrechnung beigezogen werden, die sämtliche Rechnungsergebnisse aller eidgenössisch konzessionierten Luftseilbahnen addiert. Die folgende Graphik veranschaulicht die Entwicklung der Luftseilbahn-Gesamt-rechnung in den letzten 20 Jahren.

Bis zu Beginn der sechziger Jahre verzeichnete die Luftseilbahn-Gesamtrechnung einen einigermassen ausgeglichenen Verlauf; die positiven Graphik n Entwicklung der Luftseilbahn-Gesamtrechnung i952 bis Mio. Fr.

+ 1,0 kl

\

\

-I

1

1

1

\

1

V0,5 -1,0 -2,0 -3,0 -4,0 -5,0 -6,0 -7,0 -8,0 -9,0 -10.0 Zeit 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 66 66 67 68 69 70 7Ì 72 Rechnungsergebnisse der meisten Luftseilbahnen vermochten die teilweise hohen Verluste der chronisch defizitären Betriebe auszugleichen. So standen im Jahre 1952 den Gewinnen von Fr. 651 000. Verluste von 8 Luftseilbahnen in der Höhe von Fr. 423000. gegenüber, und 1962 konnten die Verluste von 38 Unternehmungen im Betrage von 3,6 Mio. Franken durch die positiven Ergebnisse der übrigen Anlagen zum letzten Male knapp kompensiert werden. 1972 aber, in unserem letzten Untersuchungsjahr, erreichten die Verluste von 76 Unternehmungen 24,4 Mio. Franken, und die Gewinne der übrigen Luftseilbahnen von 15,1 Mio. Franken vermochten die negativen Ergebnisse bei weitem nicht auszugleichen.

Die rapide Verschlechterung der Ertragslage der Luftseilbahnen in den letzten Jahren ist ein deutliches Indiz dafür, dass viele der in jüngster Zeit erstellten Anlagen die notwendigen Standortvoraussetzungen überhaupt nicht erfüllen und' 53 damit keinem « Bedürfnis » entsprechen. Allerdings muss berücksichtigt werden, dass die Ursache einiger defizitärer Abschlüsse auf Anfangsschwierigkeiten verschiedener neu errichteter Luftseilbahnen zurückzuführen ist und dass diese Ergebnisse Gewinnteile, die zur Äufnung stiller Reserven verwendet werden, nicht berücksichtigen. Dies vermag jedoch nichts an der Tatsache zu ändern, dass der « Bähnli-Boom » der letzten Jahre selbst vom ökonomischen Standpunkt aus negativ zu beurteilen ist.

DIE VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG DER LUFTSE I LBAHNEN Aus Tabelle i ist ersichtlich, dass den Luftseilbahnen im Vergleich zu den Zahnrad- und Standseilbahnen eine beachtliche volkswirtschaftliche Bedeutung zukommt, entspricht doch der Betriebsertrag, der sich zu über go% aus Verkehrseinnahmen aus dem Personenverkehr zusammensetzt, immerhin 85% des Personenverkehrsertrages der « Privatbahnen » und 20% des Personenverkehrsertrages der SBB. Besonders in Berggebieten sind die Luftseilbahnen zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor für die einheimische Bevölkerung geworden. Mit anderen Fremden-verkehrsunternehmungen zusammen tragen die Seilbahnen ganz wesentlich dazu bei, eine weitere Abwanderung der Bergbevölkerung zu verhindern und die Wirtschafts- und Finanzkraft der Berggemeinden zu verstärken. Dabei werden schätzungsweise 45% der Verkehrserträge in Form von Gehältern direkt an die Mitarbeiter der betreffenden Bahnen ausgerichtet, und weitere 35% dürften auf Umwegen ebenfalls in die Kassen der Bergbewohner fliessen. Da jedoch ein unkontrollierter « Bähnli-Boom » die landschaftliche Schönheit, das Grundkapital jedes Fremdenverkehrs, zerstört, werden auch die Touristen ausbleiben. Somit läuft die gegenwärtige large Bewilligungspraxis des Bundes langfristig selbst den wirtschaftlichen Interessen der Bergbevölkerung zuwider.

SCHLUSSFOLGERUNGEN: RESTRIKTIVERE BEWILLIGUNGSPRAXISERHALTUNG UND ANPASSUNG STATT EXPANSION Die ungünstige Ertragslage der Luftseilbahnen ist ein Indiz dafür, dass in den letzten Jahren zu viele solcher Touristenbahnen gebaut wurden, von denen manche die notwendigen Standortvoraussetzungen gar nicht erfüllen. Zudem darf nicht vergessen werden, dass die Bergbahnen sehr elastisch auf verschiedene äussere Einflüsse, wie Konjunkturlage oder Wetter, reagieren. Dies ist verständlich, da alle diese Touristenbahnen keinen « zwingenden » Verkehr ( z.B. Pendelverkehr vom Wohnort zum Arbeitsort ), sondern Aus-flugs- und Sportverkehr vermitteln, der sich also, je nach Verhalten verschiedener Einflussfakto-ren, einstellen kann oder nicht. So erlitten die Bergbahnen in den dreissiger Jahren und im Zweiten Weltkrieg viel schwerere Rückschläge als die Bahnen des allgemeinen Verkehrs; anderseits verzeichneten sie aber in den fünfziger Jahren eine stärkere und raschere Erholung. Gerade diese Krisenanfälligkeit des touristischen Apparates sollte doch die Investitionsfreudigkeit in fragwürdige Luftseilbahn-Projekte etwas dämpfen. Wie wird wohl die Seilbahn-Gesamtrech-nung erst aussehen, wenn die schweizerischen Kurorte gegenüber ausländischen Stationen infolge der Abwertung vieler Währungen im Vergleich zum Schweizer Franken oder einem höheren Inflationsniveau in der Schweiz als im Ausland wesentlich an Anziehungskraft einbüssen sollten? Auch die Tatsache, dass die sich abzeichnende Verlangsamung des Wirtschaftswachstums zunächst Betriebe, die ein elastisches Angebot vermitteln, betrifft, sowie eine mögliche Sättigung der Nachfrage nach Seilbahnfahrten sollte die Investoren zur Vorsicht mahnen.

Doch aus all den genannten Gründen hätte der Staat in einem Lande mit liberaler Wirtschafts-verfassung eigentlich gar nicht einzugreifen, denn in einer Marktwirtschaft sorgt ja der Wettbewerb automatisch dafür, dass Luftseilbahnen mit unge- nügenden Standortvoraussetzungen nicht rentieren und im Extremfalle in Konkurs geraten. Nun sind aber gerade der Verkehr und etwa die Landwirtschaft Sektoren der Volkswirtschaft, wo aus verschiedenen Gründen, die hier weiter nicht erläutert werden können, der freie Wettbewerb nicht mehr funktioniert und der Staat ordnend und regulierend ins Wirtschaftsgeschehen eingreifen muss.

Gerade bei der Erschliessung der Alpen durch Luftseilbahnen sind eben höhere Interessen als nur rein ökonomische Gesichtspunkte im Spiel. Die Alpen, letztes stilles Refugium unserer technischen Welt, sind zu kostbar, als dass einige wenige Investoren, denen es doch im Grunde nur um eine gewinnbringende Geldanlage geht, über das Schicksal unseres Hochgebirges entscheiden dürften. Vielmehr muss aufdas ständig wachsende Bedürfnis weitester Bevölkerungskreise, in ihren Ferien oder an Wochenenden den Immissionen der Technik und des Verkehrs zu entfliehen, Rücksicht genommen werden. Immer mehr Wanderer und Alpinisten suchen den notwendigen Ausgleich zum Alltag in den Bergen. Nur sie wissen, was es heisst, nach einem schwierigen oder mühsamen Aufstieg aufdem Gipfel anzukommen. Selbst für Nichtalpinisten besitzt ein unerschlossener markanter Berggipfel einen weit höheren Symbolwert als ein « Bähnliberg », wo sich jedermann für einige Franken mühelos hinauftransportieren lassen kann. Somit steigt der zwar nicht materielle, aber « innere » Wert der verkehrsmäs-sig nicht erschlossenen natürlichen Landschaften. Und dieses Potential gilt es sorgsam zu schützen. Daja nur die Luftseilbahnen imstande sind, ins eigentliche Hochgebirge vorzustossen, müsste die Bewilligungspraxis des Bundes viel restriktiver gehandhabt werden. Bei der Konzessionserteilung sollten etwa folgende Grundsätze beachtet werden:

- Das eigentliche Hochgebirge, grössere Gipfelmassive und markante Einzelgipfel ( z.B. über 3000 m Höhe ) sowie alle schutzwürdigen Landschaften von nationaler Bedeutung sind' 55 grundsätzlich vor jeder weiteren Erschliessung zu schützen.

- In den übrigen Gebieten sollen Konzessionen nur erteilt werden, wenn eine rechtskräftige und zweckmässige Gesamtplanung vorliegt. Dabei sind neben den im Raumplanungsgesetz vorgesehenen Zonen auch angemessene Schutzgebiete auszuscheiden.

- Eine allfällige weitere touristische Erschliessung ist auf diejenigen Gebiete zu beschränken, die den Anforderungen für die Förderungswür-digkeit genügen. Ein gesamtschweizerischer Eignungskataster für den Fremdenverkehr sollte alle erschliessungswürdigen Regionen mit günstigen Standortvoraussetzungen bezeichnen. Dabei wird heute allgemein angenommen, dass neben den bisherigen Fremdenverkehrszentren nur noch wenige förderungswürdige Gegenden bestehen.

Somit sollten Seilbahnkonzessionen grundsätzlich nur noch in erschliessungswürdigen Regionen mit rechtskräftiger und zweckmässiger Ortsplanung bewilligt werden. Zudem müssen natürlich die bisherigen Bedingungen erfüllt sein, und als weitere Einschränkung sind Gipfel und Massive von über 3000 Meter Höhe vor jeder weiteren Erschliessung zu bewahren.

Um die berechtigten Interessen der Bergbevölkerung zu schützen, müsste allerdings einerseits ein Finanzausgleich zwischen den traditionellen Fremdenverkehrsgebieten, die ihre Marktstel-lung konsolidieren können, und denjenigen Gemeinden geschaffen werden, die keine weiteren touristischen Anlagen errichten dürfen. Anderseits sollte die Schaffung eines volkswirtschaftlichen Ausgleichs zwischen den Berggebieten mit ungenügender Existenzbasis, die durch die Erhaltung ihrer ursprünglichen Landschaften externe Erträge stiften, und der an der Bewahrung der landschaftlichen Schönheit interessierten Mehrheit unserer Bevölkerung geprüft werden.

Trägt die Bewilligungspraxis des Bundes diesen im gesamtschweizerischen Interesse liegenden Richtlinien trotz den zu erwartenden Widerstän- den verschiedener Interessengruppen Rechnung, so kann die drohende Verunstaltung unserer einmaligen Alpenwelt in letzter Stunde noch verhindert werden. Dabei müssen auch die Sekundär-wirkungen berücksichtigt werden, die von den Bergbahnen verursacht werden und oft bedenklichere Folgen zeigen als die Anlagen selbst, wie etwa Überbauung, Zersiedelung und Erstellung neuer Strassen. Nicht zu Unrecht setzen jedoch weite Kreise grosse Hoffnung in das Raumplanungsgesetz, das eine restriktivere Bewilligungspraxis nach sich ziehen dürfte.

Den vielen in unseren Bergen Erholung und Ruhe suchenden Touristen, den zahlreichen Naturfreunden und Alpinisten sowie nicht zuletzt unseren Nachkommen sind wir dafür verantwortlich, dass wir die Alpen nur in vernünftigem Masse touristisch erschliessen und das Hochgebirge als letztes Refugium vor den Einwirkungen der Technik zu bewahren suchen.

LiteraturEidgenössisches Amt für Verkehr: Schweizerische Verkehrsstatistik. Jahre 1952-1972.

- Eidgenössisches Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement: Ein Jahrhundert Schweizer Bahnen 1847 bis 1947, Frauenfeld 1964, Band V, erster Teil: Die Bergbahnen.

Referat von Dr. C. Pfund, Direktor des Schweizerischen Verbandes der Seilbahnunternehmungen, gehalten an der Generalversammlung 1972 in Davos: Verkehrspolitische Probleme - Konzessionierungs- und Bewilligungspraxis.

- Verordnung über die Luftseilbahnen mit Personenbeförderung ohne Bundeskonzession und über die Skilifte, vom 22. März 1972.

- Gipfelstürmer im Dilemma, « Neue Zürcher Zeitung » Nr. 517 vom 5. November 1972.

Fragwürdige Konzessionserteilung, « Neue Zürcher Zeitung » Nr. 85 vom 21. Februar 1971.

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