L'équipement des Alpes en téléphériques: faits et problèmes

Remarque : Cet article est disponible dans une langue uniquement. Auparavant, les bulletins annuels n'étaient pas traduits.

Ruedi Horber, Zoug

Depuis une vingtaine d' années, la constante nées à les rendre accessibles à un public toujours croissance du pouvoir d' achat des masses et l' énorme développement du tourisme ont eu comme conséquence que, de plus en plus, on a construit dans nos Alpes des installations desti- accepter de stopper simplement tout développement: un arrêt signifie un recul, dans le domaine du paysage également; il s' agit plutôt de contrôler et de maîtriser enfin cette idole de notre temps: le taux de croissance.

Traduit de l' allemand par Annelise Rigo Bibliographie:

( 1 ) Beer, A.: Strukturwandlungen im Fremdenverkehr des Kantons Graubünden von 1925 bis 1965. Thèse St-Gall 1968.

( 2 ) Dönz, A.: Die Veränderung in der Landwirtschaft am Beispiel des Vorderprättigaus. Th. ETH Zurich 1972.

( 3 ) Flutsch, E.: Die traditionelle Erbsitte in St. Antönien und deren Auswirkung auf die Kulturlandschaft. UTO 12/1972.

( 4 ) Gresch, P.: Vergandete Agrarareale im oberen ( ìoms ( Wallis ). Geographica Helvetica 4, 1972.

( 5 ) Hauser, A.: Das Berggebiet in der Sicht des Agrarsozio-logen.Ztschr. für Vermessung, Photogrammetrie, Kulturtechnik 3/1972.

( 6 ) Landtwing, K.: Ausserberg - Kulturlandschaftliche Veränderungen als Folge des Arbeiterbauerntums. UTO 5/I973- ( 7 ) Ragaz, C.: Strukturveränderungen und Zielsetzung in der Gebirgsforstwirtschaft. Schweiz.Zt.schr. für Forstwesen 1968.

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( 9 ) Winkler, E.: Wald- und Landschaftspflege. Schweiz.Zt.schr. fur Forstwesen 1968.

plus nombreux. Cette impétueuse poussée de la technique jusqu' au cœur de la haute montagne, notre dernier refuge du silence, n' inquiète pas seulement les alpinistes. Les économistes et même les autorités cantonales et communales que cela concerne s' aperçoivent, de plus en plus, qu' à la longue, si la sauvegarde de l' environnement ne s' oppose pas à une croissance économique raisonnable, au contraire, le respect de la nature est une des conditions pour un développement harmonieux de l' économie alpestre.

Cet équipement des Alpes est essentiellement le fait des chemins de fer de montagne, des « chemins de fer spéciaux » de la statistique, comprenant les groupes suivants:

Nombre ( 1972 ) Chemins de fer à crémaillère 14 Funiculaires 5° Téléphériques 121 Télécabines 226 Les téléphériques proprement dits sont des installations où deux véhicules en tout, fixes chacun à demeure à un câble porteur et un câble tracteur, circulent en va-et-vient entre les stations, chacun sur sa voie. Dans les télécabines, en revanche, plusieurs petits véhicules circulent simultanément, les uns vers l' amont, les autres vers l' aval. Par la suite, nous désignerons ces deux catégories ensemble par le terme de « téléphérique », embrassant donc toutes les installations à câble aérien.

Pour deux raisons cet article ne se réfère qu' aux téléphériques:

— d' une part l' importance économique et touristique des chemins de fer à crémaillère et des funiculaires est bien inférieure à celle des installations à câble aérien. Ainsi les téléphériques transportent actuellement trois fois plus ( voire davantage ) de voyageurs que les deux autres catégories combinées, et le tableau i démontre que cette relation se retrouve également dans les recettes d' exploitation. De plus, depuis 1950, le nombre des chemins de fer à crémaillère n' a augmenté que de deux unités alors que dans le même laps de temps le nombre des funiculaires a même diminué de quatre unitésd' autre part, les chemins de fer à crémaillère et les funiculaires ne pénètrent qu' exceptionnelle dans la haute montagne, et la phase d' ex de ces catégories est depuis longtemps terminée. Nous devons, en revanche, vouer toute notre attention aux téléphériques, car il n' y a guère, en montagne, de système de transport à meilleur rendement, plus économique dans sa construction et son entretien, que ces installations. La construction est bien plus aisée, le trace dépendant beaucoup moins de la configuration du terrain. Les ponts, tranchées et tunnels qui rendaient si onéreuse la construction des chemins de fer de montagne sont éliminés. Le téléphérique est le moyen de transport idéal qui, à relativement peu de frais, permet l' équipement technique des Alpes.

Tableau 1:

Recettes d' exploitation et fréquence des divers moyens de transport ( 1972 ) Personnes Recette* d' ex transportées ploitation ( en millions ( en millions de voyageurs ) de francs ) Téléphériques 7' 38 Ch. de fer à crémaillère* 7,3 36,1 Funiculaires* 9,5 18,5 « Chemins de fer privés » 92,3 163,0** CFF 224,3 693,6Seulement les chemins de fer touristiques, à l' exclusion de ceux de ville, comme le Lausanne-Ouchy et le Zürichberg.

** Recettes voyageurs seulement.

LE « B00M » DES TELEPHERIQUES DEPUIS LES ANNÉES CINQUANTE Le tableau 2 et le graphique 1 renseignent sur l' importance de l' impétueuse croissance du nombre des téléphériques depuis vingt ans. Alors que, en 1952, ils n' étaient que 56, il y avait en 1972, selon la statistique suisse des transports, qui est la source de la plupart de mes données, pas moins de 347 téléphériques à concession fédérale. Dans le même laps de temps, les recettes d' exploi ont augmenté de plus de 2000%, passant de 6,2 millions de francs à 138,9 millions, et le total des bilans de tous les téléphériques a également augmenté, pendant la même période, dans la même et fantastique proportion.

Si l'on considère le nombre de personnes transportées, on constate que la fréquence des voyageurs a augmenté dans une mesure beaucoup plus forte en hiver qu' en été. De 1962 à 1972, le nombre des voyageurs a « seulement » doublé en été ( ier mai-31 octobre ). Ce nombre a triplé en hiver. Le graphique 2 illustre cette tendance.

Le recul du nombre des personnes transportées, constaté pour la première fois en 1972, est dû en partie aux déplorables conditions atmosphériques de cet été-là; mais il semble que, en plus, on a atteint un certain degré de saturation dans les entreprises de transport touristique.

LA SITUATION ACTUELLE EN MATIERE DE CONCESSION NEMENT C' est la régale des postes qui constitue la base juridique du régime des concessions. La loi fédérale sur le service des postes, du 2 octobre 1924, dispose que, en principe, tout transport régulier et professionnel de personnes est de la compétence exclusive de la Confédération. L' ordonnance du 22 mars 1972 sur les téléphériques sans concession fédérale, servant au transport de personnes, ainsi que sur les téléskis, désigne les exceptions où seule est exigée une concession cantonale. Les téléphériques qui assurent le transport régulier, mais non professionnel, de voyageurs ne sont pas tenus à avoir une concession. Il en est de même pour les téléskis et les petits téléphériques qui transportent régulièrement et professionnellement des voyageurs, pour autant — que l' installation comporte au maximum deux véhicules ne pouvant pas transporter plus de quatre personnes adultes; Graphique 1 Evolution du nombre de téléphériques depuis Nombre 350 300 250 200 150 100 50 Any

/

/ y « X / y nées 52 53 64 55 56 57 68 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 Graphique 2 Fréquence des voyageurs ( hiver et été ) sur les téléphériques suisses au cours des vingt dernières années.

M lions c e \ oy ïgeurs

4C 30 20 10 AnTo alMl hi ery

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àM y à

nées 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 Cette prise de vue souligne l' aspect négatif de l' équipement technique des Alpes 2Contraste entre la technique et la nature Tableau 2 Les téléphériques suisses en chiffres Exercice Longueur totale ( km ) Nombre Fréquence ( millions de voyageurs ) total' 952 87,0 56 2,4 2,8 5.2 6,2 31,0 28,7 1962 276,6 6g' 3 7,3 20,8 3',5 !4!,9 72,4 142,9 1972 562,3 347 4' 4 53,7 138,9 587,9 333,9 1qu' ils ne lèsent pas les intérêts généraux de la Confédération, notamment ceux de la défense nationale, de la sylviculture, de l' aménage du territoire et de la protection de la nature et du paysagequ' ils ne concurrencent pas notablement d' au téléphériques ou téléskisqu' ils répondent à un besoinque la sécurité de leur exploitation soit garantieque le canton ait accordé l' autorisation de construire et d' exploiter.

Les demandes de concession doivent être transmises par les cantons à l' Office fédéral des transports, dont le veto implique le refus de la concession. Tous les téléphériques qui ne sont pas visés par l' ordonnance de 1972 et qui sont exploités professionnellement ne peuvent être construits et exploités qu' en vertu d' une concession fédérale qui, en règle générale, est accordée pour vingt ans. La concession fédérale est liée à de sévères conditions qui concernent l' emplacement, le besoin, les plans de construction, la sécurité de l' installation, les heures d' exploitation journalière, les tarifs et les conditions de transport.

Ces dernières années, à vrai dire, les concessions fédérales ont été très généreusement accordées. Ainsi, de 1961 à 1971, 212 demandes ont été acceptées et ^seulement refusées.

Cette pratique généreuse était due à une interprétation très extensive de la notion de « besoin ». Il est évident que, du point de vue du tourisme Recettes Coût des Capital- Total des d' exploi construe- actionsbilans tationtionsmillions de ( millions de ( millions de ( millions de francsfrancs ) francsfrancs ) local, on peut toujours prouver un besoin: des stations sous-développées ne disposent pas d' une installation; les stations moyennement équipées ont besoin d' installations supplémentaires pour rester concurrentielles. Les grandes stations de villégiature, elles, disposent de beaucoup de câbles conduisant en montagne; il leur en faut d' autres pour rester attractives. Dans aucun de ces trois cas, on ne peut nier complètement un « besoin ». On n' a guère prêté attention, à ce jour, aux autres critères mentionnés dans l' ordonnance sur les téléphériques, et les intérêts économiques l' ont emporté régulièrement sur ceux de la protection de la nature et du paysage. Ce n' est que tout récemment que l'on a commencé à réaliser que ce « boom » du téléphérique a aussi des aspects négatifs. Ainsi les concessions, accordées le 2 décembre 1970 parle Département fédéral des transports et communications et de l' énergie pour la construction de téléphériques au Petit Cervin ( 3883 m ), respectivement au Feekopf ( 3888 m ), ont suscité, dans les milieux les plus divers, de véhémentes protestations. Aussi le Conseil fédéral in corpore, en qualité d' instance de recours, a-t-il annulé la concession pour l' équipement du Feekopf, tout en maintenant celle du Petit Cervin, avec une argumentation peu convaincante d' ailleurs.

Comme l' alinéasuivant le montrera, même sous l' aspect strictement économique, on peut se demander si nombre de téléphériques satisfont vraiment aux conditions minimales que l'on peut exiger sur leur emplacement.

tLes installations de remontée sur le Glacier du Théodule 2Téléphérique Zermatt—Furgg—Trockener Steg devant la toile de fond des Mischabel 3Le Petit Cervin qu' un téléphérique va « ouvrir » au tourisme Photos: Herbert Maeder, Rehetobel LA SITUATION FINANCIERE DES TÉLÉPHÉRIQUES Les entreprises de transport touristique doivent se suffire par elles-mêmes, ce qui veut dire que leurs recettes doivent couvrir, au minimum, la totalité des charges, sans aucune aide des pouvoirs publics. Pour tous les téléphériques qui, année après année, ne réussissent pas à sortir des chiffres rouges, il s' agit donc, nettement, de capitaux mal places. Les conditions quant à l' emplacement n' étaient donc pas réalisées et en conséquence la concession n' aurait pas dû être accordée.

Pour déterminer le rendement financier de toutes les installations, on peut se référer au total des chiffres concernant l' ensemble des téléphériques pourvus d' une concession fédérale. Le graphique qui suit nous en montre l' évolution depuis vingt ans.

Jusqu' au début des années soixante, les comptes financiers des téléphériques étaient, dans l' ensemble, à peu près équilibrés. Les résultats positifs de la plupart des entreprises pouvaient compenser les pertes, souvent considérables, accusées par les entreprises en déficit chronique. Ainsi, en 1952, 651000 fr. de bénéfices s' oppo aux 423000 fr. de pertes d' exploitation des huit téléphériques déficitaires. En 1962, les soldes passifs de 3,6 millions de francs accusés par 38 installations ont pu tout juste être compensés, pour la dernière fois, par les résultats positifs des autres entreprises. En 1972 par contre, la dernière année couverte par notre enquête, 76 entreprises accusaient des pertes de 24,4 millions de francs, pertes qui de loin n' ont pu être compensées par les bénéfices de 15,1 millions de francs réalisés par les autres téléphériques.

La rapide détérioration de la situation financière des téléphériques, au cours de ces dernières années, démontre que nombre d' installations construites ces derniers temps ne satisfont pas aux conditions d' emplacement exigées et ne répondaient donc pas à un »besoin ». A vrai dire, il faut considérer que parfois les déficits sont dus à des difficultés de Graphique 3 Evolution1, de ig$2 à ig?2, des comptes financiers globaux des téléphériques suisses.

Millions de francs + 1.0V,

1

1

1

|

1

V

\

f -0,5 -1,0 -2.0 -3.0 -4,0 -5,0 -6,0 -7,0 -8,0 -9,0 -10,0 Années 52 53 54 55 56 57 58 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 mise en train d' installations nouvelles, et que ces chiffres ne tiennent pas compte de la partie des bénéfices utilisée pour constituer des réserves occultes. Il n' en reste pas moins que la floraison de nouveaux téléphériques de ces dernières années est fâcheuse, même du point de vue économique.

l' importance des téléphériques dans la vie économique Le tableau i montre le rôle important joué par les téléphériques, par rapport aux chemins de fer à crémaillère et aux funiculaires, dans l' économie du pays, puisque leurs recettes d' exploitation, provenant pour plus de 90% du transport de voyageurs, ne représentent pas moins de 85% des recettes voyageurs des « chemins de fer privés » et 20% des recettes voyageurs des CFF. Les téléphériques sont devenus, surtout en montagne, un élément des plus importants pour la vie économique de la population indigène. En commun avec d' autres entreprises du tourisme, ils contribuent largement à freiner, voire à stopper, le dépeuplement des villages de montagne et renforcer leur potentiel économique et financier. On peut estimer que le 45% des recettes d' exploitation est directement verse, sous forme de salaires, au personnel de ces entreprises et que les habitants des villages de montagne sont les bénéficiaires, par des cheminements divers, de 35% supplémentaires de ces recettes. Une floraison incontrôlée d' installations détruit cependant la beauté du paysage, qui est le capital de base du tourisme, et finit par faire fuir les vacanciers. Ainsi l' actuelle et généreuse politique de la Confédération dans l' accord des concessions sera à la longue contraire aux intérêts économiques de la population de nos villages de montagne.

conclusions: limitation des concessionsmaintien et adaptation plutôt q_u' e x p ansion Les comptes déficitaires des téléphériques sont un indice de ce que, ces dernières années, on a trop construit de ces installations touristiques, dont plus d' une ne satisfait pas du tout aux conditions nécessaires quant à leur emplacement. On ne doit pas oublier non plus que les entreprises de transport en montagne réagissent violemment à certaines circonstances extérieures, telles que la situation économique générale ou les conditions météorologiques. Cela se comprend, car ces installations touristiques ne répondent pas à un besoin de transport « imposé » ( p. ex.déplacement du domicile au lieu de travail ), mais effectuent des transports en vue d' excursions ou de l' exercice d' un sport, auxquels on peut facilement renoncer si les circonstances devaient l' exiger. Ainsi, durant les années trente et pendant la Deuxième Guerre mondiale, la situation des chemins de fer de montagne fut bien plus difficile que celle des chemins de fer du trafic général; d' autre part, dans les années cinquante, leur développement fut beaucoup plus important et plus rapide. C' est juste- ment cette rapide réaction de l' infrastructure touristique au moindre ralentissement de l' activité économique qui devrait modérer quelque peu l' envie d' investir des capitaux dans des projets douteux de nouveaux téléphériques. Comment donc se présentera le compte global des téléphériques, lorsque les stations suisses, à la suite de la dévaluation, par rapport à notre franc, de plusieurs monnaies étrangères, ou à la suite d' une inflation plus marquée en Suisse qu' à l' étranger, auront beaucoup perdu de leur attrait? Le fait aussi que le ralentissement de l' expansion économique, qui actuellement se dessine, touchera en premier lieu les entreprises qui offrent la satisfaction de besoins accessoires, ainsi qu' une probable saturation de la demande de déplacements en téléphérique, devraient inciter les promoteurs à la prudence.

Toutes ces raisons ne suffisent cependant pas pour justifier l' intervention de l' Etat dans un pays à économie libérale, puisque, dans une économie libre, la concurrence suffit pour que les téléphériques construits à rebours du bon sens n' assurent aucun rendement des capitaux investis, voire fassent faillite. Les transports et l' agriculture sont cependant des secteurs de l' économie où, pour diverses raisons ( qu' il n' y a pas lieu d' exposer ici ), la libre concurrence ne fonctionne plus et où l' Etat se doit d' intervenir pour assurer l' ordre dans la vie économique du pays.

C' est tout particulièrement dans l' équipement en téléphériques des Alpes que sont en jeu des intérêts supérieurs à ceux purement économiques. Lorsqu' on crée une entreprise commerciale, cela ne porte pas particulièrement préjudice à l' aspect du paysage ni ne lèse sensiblement l' intérêt public. Si, en revanche, on équipait la Haute Cimed' un téléphérique, il en résulterait des conséquences négatives ou même positives ( les villasres environnants ), ressenties dans de nombreux milieux. Les Alpes, derniers refuges du silence dans notre monde technique, sont trop précieuses pour qu' un petit nombre de promoteurs, qui n' ont d' autre intérêt que celui de placer fructueusement les capitaux dont ils disposent, puissent décider seuls de l' avenir de notre haute montagne. Tout au contraire, il convient de tenir compte du besoin croissant, éprouvé par de très nombreux habitants de notre pays, d' échapper, durant leurs vacances ou même seulement en fin de semaine, à l' envahissement de la technique et aux bruits de la circulation. Des promeneurs et des alpinistes toujours plus nombreux cherchent en montagne une compensation nécessaire après l' exercice astreignant de leur vie professionnelle. Eux seuls savent ce que signifie l' ascension d' un sommet atteint par son propre effort. Même pour les non-alpinistes, un sommet marquant, non équipé, a une valeur symbolique tout autre que le terminus d' un câble où tout un chacun peut se faire hisser sans effort, moyennant finances. Ainsi augmente la valeur non pas matérielle, mais « intérieure », des paysages naturels qui ne sont pas équipés de moyens de transport. Et ce potentiel doit être soigneusement protégé.

Comme seuls les téléphériques sont à même de pénétrer dans la haute montagne proprement dite, les normes en matière de concession fédérale devraient être appliquées de façon beaucoup plus stricte. Pour accorder une concession, on devrait tenir compte des principes suivants:

- La haute montagne proprement dite, massifs importants et sommets isolés ( p. ex. ceux dépassant la cote 3000 ), ainsi que tous les paysages à protéger d' importance nationale, devraient être exclus de tout nouvel équipement.

- Dans les autres régions, les concessions ne devraient être accordées que pour autant qu' il existe un plan d' extension local ayant force de loi et satisfaisant aux exigences de la protection du paysage!

- Conformément à la proposition du groupe de travail Stocker qui, dans son volumineux rapport, a posé des critères pour définir les conditions justifiant la promotion touristique de régions de montagne déterminées, un équipement touristique ultérieur devrait être restreint aux régions où ces conditions se trouvent réu- nies. Un cadastre national suisse du tourisme devrait désigner toutes les régions où, les conditions d' environnement étant satisfaisantes, un équipement est justifié. A cet égard, il est généralement admis aujourd'hui que, en plus des stations actuelles, il n' y a que fort peu de régions où une promotion soit justifiée. Des concessions de téléphériques ne devraient donc être accordées que dans des régions on une promotion touristique est justifiée, où existent des plans d' extension locaux satisfaisants et ayant force de loi. Il est évident que, en outre, les conditions actuellement exigées devraient être remplies, et que, à titre de restriction supplémentaire, les sommets et massifs de plus de 3000 mètres d' al devraient être préservés de tout équipement supplémentaire.

Pour protéger les légitimes intérêts de la population montagnarde, on devrait instaurer, à vrai dire, une péréquation entre les régions de tourisme traditionnelles, qui peuvent consolider leur position sur le marché, et les communes on de nouvelles installations touristiques ne sont pas autorisées. D' autre part, on devrait envisager la création d' une compensation économique entre les régions à base économique insuffisante, qui par le maintien de leurs paysages naturels créent des avantages « externes », et la majorité de notre population, intéressée au maintien de la beauté du paysage.

Si les normes appliquées par la Confédération en matière de concessionnement tiennent compte de ces directives, qui sont dans l' intérêt supérieur du pays, malgré les oppositions d' intérêts particuliers auxquelles il faut s' attendre, on pourrait éviter en toute dernière heure l' enlaidissement irrémédiable qui menace notre splendide haute montagne. A cet effet, il ne faut pas sous-estimer les effets secondaires résultant de la pénétration en montagne de moyens de transport, effets qui souvent sont bien plus fâcheux que les installations elles-mêmes: ainsi les constructions désordonnées et le réseau des nouvelles routes. Ce n' est pas pour rien que dans bien des milieux on attend avec impatience la nouvelle loi sur l' aménage du territoire, dont la conséquence probable sera une restriction dans l' octroi de nouvelles concessions.

Envers les nombreux touristes qui cherchent dans nos montagnes le repos et la tranquillité, envers les amis de la nature et les alpinistes, et surtout envers nos descendants, nous avons une responsabilité: celle d' équiper touristiquement les Alpes dans une mesure raisonnable et de maintenir la haute montagne comme un dernier refuge, préservé de l' envahissement de la techTraduit de l' allemand par G. Solyom BibliographieOffice fédéral des transports: Statistique suisse des transports, exercices 1952-1972.

- Département fédéral des transports et de l' énergie: Un siècle de chemins de fer suisses, 1847-1947, Frauenfeld 1964, vol. V, 1 re partie: Les chemins de fer de montagne.

- ConférenceduDrC. Pfund, directeur de l' Union des funiculaires et téléphériques suisses, lors de l' assemblée générale de 1972 à Davos: Verkehrspolitische Probleme - Konzessio-nierungs- und Bewilligungspraxis.

- Ordonnance du 22 mars 1972 sur les téléphériques servant au transport de personnes sans concession fédérale et sur les téléskis.

- Gipfelstürmer im Dilemma, « Nouvelle Gazette de Zurich », n° 517, du 9 novembre 1972.

- Fragwürdige Konzessionserteilung, « Nouvelle Gazette de Zurich », n° 85, du 21 février 1971.

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