Der Lötschberg

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Mit der Durchbohrung des Simplontunnels tritt der Ausbau der verschiedenen Zufahrtslinien durch die Schweiz wieder mehr in den Vordergrund. So ist es hauptsächlich das Projekt einer Bahn durch den Lötschberg, das heutzutage an aktuellem Interesse gewinnt.

Der Lötschberg und seine Paßhöhe von 2695 Meter, sowie dessen vergletscherter Saumweg sind im Jahrbuch S.A.C. zu wiederholten Malen der Gegenstand bildlicher und geschichtlicher Darstellungen gewesen. Wir verweisen auf die diesbezüglichen Mitteilungen in Band XX, pag. 10 ff., XXIV zu pag. 96 und XXIX, pag. 329 ff. Die Notwendigkeit einer Paßverbindung zwischen Bern und Wallis hat sich in den angrenzenden Thälern schon frühzeitig bemerkbar gemacht. Wie Staatsarchivar Dr. Türler im Berner Taschenbuch auf das Jahr 1901, pag. 315 f., mitteilt, ging die erste Veranlassung zur Erstellung einer Verbindung von Wallis aus, indem im Jahre 1520 die Zehnten Brig, Visp und Raron, denen das Lötschthal gehörte, durch den Kastellan von Lötschen den Kastellan von Frutigen zu Händen seiner Regierung an das getroffene Abkommen, den Bau der Straße über den Lötschberg betreffend, mahnen ließen. Ob diesem ersten Projekt, zu dem die Walliser die Initiative ergriffen hatten, auch die Ausführung folgte, ist nicht ersichtlich, da das Berner Ratsmanual über diese Frage nicht genügend Auskunft giebt.

Mehr Entgegenkommen zeigte Bern gegen das Ende des 17. Jahrhunderts. Infolge des immer mehr an Bedeutung gewinnenden Transit-handels mit Italien strebte man bernischerseits um diese Zeit ganz energisch die Verbesserung des Paßweges über den Lötschberg an.

Im Jahre 1695 wurde durch Ulrich Thormann und Abraham von Graffenried im Auftrag der bernischen Obrigkeit der Bau einer Straße vom Gasterndörfli bis auf die Höhe des Lötschberges, der Grenze zwischen Bern und Wallis, in Angriff genommen und ausgeführt.

Weil die Walliser in diesem Straßenbau einen strategischen Vorteil der andersgläubigen Berner erblicken wollten, setzten sie aus konfessionellen Gründen der Weiterfilhrung des Weges auf ihrem Gebiete Widerstand entgegen. Darin wurden sie, der damaligen Politik zufolge, von den fünf alten Orten bestärkt. Den Waldstätten besonders lag es sehr daran, daß Berns Transithandel nach Italien mehr dem Gotthard zugelenkt werde. Es sahen sich daher die Urkantone durch die Erstellung einer Lötschbergstraße in ihren Interessen geschädigt. Man sieht, die Divergenz und Konkurrenz des Gotthards und Lötschberges in verkehrspolitischer Beziehung ist nicht etwa erst das Produkt unserer modernen Verkehrsverhältnisse, sondern hat sich schon vor dreihundert Jahren in auffallender Weise geäußert. Schwierigkeiten und Erwägungen konfessioneller und handelspolitischer Natur waren es demnach, welche das Zustandekommen einer vollständigen Paßstraße über den Lötschberg damals unmöglich machten. So mußte Bern von seinem begonnenen Werk — die Straße war bis zur Paßhöhe hinauf fertig erstellt — abstehen, da sich Wallis nicht zum Weiterbau entschließen konnte, ja, sich der projektierten Durchfuhr von Kaufmannsgütern widersetzte. Aber gleichwohl wurde mit der Zeit der Paß von Säumern und Lamparten, d.h. italienischen Händlern, mannigfach benützt. Den größten Nachteil erfuhr der Lötschberg durch die im Jahr 1736 begonnene und im Jahr 1741 vollendete Verbesserung und teilweise Verlegung des Gemmiweges, welche, angesichts der immer mehr besuchten Heilquellen von Leuk, von Wallis ausgeführt wurde. Infolge dieser Verkehrsverschiebung kam der Lötschberg immer mehr in Vergessenheit und Zerfall. Heute ist der damals erstellte Paßweg nur noch in geringen Spuren sichtbar, so besonders unterhalb der Paßhöhe bernischerseits. Lawinen, Moränen, Steinschläge u. s. w. haben das Nötige gethan, um dieses Denkmal älterer Straßenbaukunst bis auf wenige Spuren zu vernichten.

Bei Anlaß von Nachschlagungen im Staatsarchiv in Bern, den Lötschberg und Gastern betreffend, fand Schreiber dieser Zeilen in einem bis jetzt unbenutzten Aktenbündel aus jener Zeit das Original der in der Beilagenmappe dieses Jahrbuchs reproduzierten Karte des Lötschberges. Diese Karte verdient, sowohl in Bezug auf Ausführung als auf die Gegend, welche sie darstellt, in weiteren Kreisen bekannt gemacht zu werden. Die Darstellung der Karte für die reparierte Straße über den Lötschberg, vom Gasterndörfli oder Seiden aufgenommen, und zugleich die Ansicht des Lötschberges, vom Thal aus gesehen, darstellend, ist für die damalige Zeit eine vortreffliche zu nennen. Läßt sich ja noch heute auf der neuesten Aufnahme des topographischen Atlasses die auf dem Original im Jahr 1698 gezeichnete Wegrichtung gut verfolgen. Der heute gebräuchliche Übergang fällt genau mit dem alten Weg der Karte von 1698 zusammen.

Es ist möglich, daß mit dem Bau einer Lötschbergbahn der Übergang über den Lötschberg in touristischer Beziehung wieder mehr in den Vordergrund tritt. Man hat diese Erfahrung am Gotthard gemacht und wird sie später auch am Simplon machen können. Es ist hier nicht der Platz, das Lötschbergbahnprojekt in technischer und handelspolitischer Beziehung näher zu erörtern. Wir wollen uns zur Illustration der beigegebenen Karte darauf beschränken, die zukünftige Zufahrtslinie durch den Lötschberg zum Simplon in großen Zügen zu skizzieren. Liegt ja die zukünftige Tunnelachse direkt unter der Paßhöhe, welche als Grenze zwischen Bern und Wallis das historische Kreuz trägt.

Das Projekt einer Lötschbergbahn ist nicht neu, sondern schon vor 30 Jahren aufgetaucht, als die Frage einer durchgehenden Simplonbahn akut zu werden begann. Die Zweckmäßigkeit dieser Idee ist in die Augen springend, wenn wir einen Blick auf die Eisenbahnkarte werfen. Wir sehen, wie eine Gerade, von Delle, dem Anschluß der französischen Ostbahn, in der Richtung gegen Brig, dem Nordportal des Simplontunnels, gezogen, den großen Kanton Bern nicht nur in seiner ganzen Längsrichtung vom Jura bis in die Berner und Walliser Hochalpen in seiner mittlern Achse durchschneidet, sondern auch, daß diese Linie mit dem gegenwärtigen, den Jura mit dem Berner Oberland verbindenden Schienenstrang zusammenfällt.

Wenn in den letzten Jahren das Projekt einer Lötschbergbahn gegen über einer Grimsel- und Gemmibahn und gegenüber dem erst vor einigen Jahren aufgeworfenen Projekt einer Bahn durch das Wildstrubelmassiv immer mehr in den Vordergrund getreten ist, so liegt es eben an der äußerst günstigen Lage, welche der Lötschberg als zu durchbohrende Stelle der Alpenkette darbietet. Längs der ganzen Kette der Berner Alpen ist kein zweiter Ort zu finden, wo das Gebirgsmassiv an seiner Basis eine gleich geringe Breite hätte, wie am Lötschberg, d.h. wo die beidseitigen Thalgebiete einander bei ungefähr gleicher Höhe so nahe gerückt wären, wie das Gasternthai und das Lötschthal. Beträgt ja die direkte Entfernung durch den Berg, gemessen von Heimritz, zuhinterst im Gasternthai, bis nach Wyler im Lötschthal, nicht mehr als cirka 6 Kilometer.

Das erste Projekt der Lötschbergbahn sah die Tunnellage in direkter Linie, vom Gasterndörfli nach Wyler im Lötschthal, mit einer Länge von 6,8 Kilometer vor, mit einer Höhe des nördlichen Mundloches von 1495 Meter, des südlichen von 1393 Meter. Dieser kürzeste aller Alpendurch-stiche hätte schon vom Standpunkte der Finanzierung einen großen Vorteil für sich gehabt, wenn nicht die Nachteile der Zufahrt nördlicherseits eine Tieferlegung der Tunnellinie notwendig gemacht hätten. Es läßt sich nicht bestreiten, daß das lawinenreiche und steinschlaggefährdete Gasternthai einer geschützten Entwicklung « der Zufahrtslinie ganz erhebliche Schwierigkeiten entgegensetzen würde. Ähnliche Verhältnisse »'i. »

bietet auch das Lötschthal in seinem unteren, schluchtartigen Teil, wo ein Debouchieren ins Rhonethal hinunter gewaltige Anlagen von Kehrtunnels zur Folge hätte. Der kurze Lötschbergtunnel von 6,8 Kilometer, sowie die erste Variante, wonach der Tunnel vom Gasternholz aus unter dem Balmhorn und Lötschberg mit einer Länge von 9,2 Kilometer nach Ferden münden sollte, wurde daher infolge klimatischer und geologischer Schwierigkeiten der nördlichen Zufahrt aufgegeben.

Nachdem jahrelang das Studium der Frage einer Durchbohrung des Lötschberges behufs direkter Verbindung mit dem Simplon der privaten Initiative überlassen war, wobei sich Oberrichter Teuscher in Bern als unermüdlicher Vorkämpfer dieser Idee große Verdienste erworben hat, ist das Projekt bedeutend gefördert worden, seitdem sich der Kanton Bern als Staat ernsthaft mit dem Studium der Lötschbergbahn befaßt und durch seine Organe die notwendigen Studien und Vorarbeiten ausfuhren läßt. Bereits ist ein geologisches Gutachten: „ Der Lötschberg-und Wildstrubeltunnel ", verfaßt von Dr. Edm. von Fellenberg, Dr. Kißling in Bern und Prof. Schaardt in Montreux, im Auftrage der bernischen Regierung aufgenommen, im Buchhandel erschienen.

Was die technischen Vorstudien betrifft, so ist auf Grund einer topographischen Aufnahme des süd- und nordseitigen Gebietes der Lötschbergbahn, Frutigen-Brig, durch Ingenieur Xaver Imfeid im Maßstabe von 1:5000 durch die Ingenieure Huttmann und Greulich gemäß erhaltenem Auftrag des Regierungsrates von Bern ein generelles Bauprojekt über die Lötschbergbahn, zugleich vergleichend mit dem Wildstrubelprojekt, ausgearbeitet worden.

Nach dem heutigen Stand der Voruntersuchungen tritt betreffs der Durchbohrung des Lötschberges die Tunnelvariante, welche das gefährliche Gasternthai in geschickter Weise umgeht, wieder mehr in den Vordergrund. Es ist das die schon von Teuscher projektierte Anlage eines Basistunnels von der Klus hinter Kandersteg unter dem Boden des Gasternthaies und dem Balmhorn hindurch bis unterhalb Ferden im Lötschthal.

Nach diesem Projekt würde die von Spiez-Frutigen kommende Linie vermittelst Kehrtunnels die Höhe von Kandersteg gewinnen, auf dem rechten Ufer der Kander vor dem Eingang in die Klus in einer Höhe von 1265 Meter die Westabhänge des Fisistockes durchbrechen und, das Gasternthai mit dem Balmhorn-Lötschberg-Massiv unterfahrend, bis unterhalb Ferden ( 1290 m ) in einer Länge von 11,5 Kilometer weitergeführt.

Der große Basistunnel Klus-Ferden ist denn auch dasjenige Projekt, dessen Ausführung nach allen einschlägigen Detailstudien heute am meisten Aussicht auf Erfolg hat, weil es allein der Hauptzweckbestimmung der Lötschbergbahn als einer internationalen und zugleich konkurrenzfähigen Transitznfahrtslinie zum Simplon in Bezug auf Anlage, Steigungs- und Gefällsverhältnisse gerecht zu werden vermag. Um so mehr tritt dieses Projekt in den Vordergrund, da dasselbe seither aus technischen und Be-triebssicherungsgründen in fler Weise abgeändert worden ist, daß man beidseitig die Tunnelöffnung noch tiefer legte. Dadurch käme das Nord- portal auf der Thalsohle von Kandersteg etwas unterhalb der Klus auf eine Höhe von 1206 Meter, das Südportal unterhalb Ferden an der Lonza-wegbrilcke bei Haselieh auf 1240 Meter zu stehen, was die Herabsetzung des Kulminationspunktes im Tunnel auf 1260 Meter über Meer ermöglicht, eine Höhe, die erheblich unter derjenigen der Kulminationspunkte des Brenners ( 1295 m ), Arlbergs ( 1317 m ) und selbst Mont Cenis'( 1295 m ) zurückbleibt. Gleichwohl würde in diesem Falle die Lötschbergbahn noch immer um cirka 100 Meter höher kulminieren als die Gotthardbahn. Durch diese Tieferlegung des Basistunnels Klus - Haselleh bekommt derselbe eine Länge von 12,9 Kilometer, die zwar noch immer hinter derjenigen des Gotthard- und Simplontunnels zurückbleibt, aber bei der einspurig projektierten Anlage die beiden Endpunkte doch gehörig voneinander entfernt, was die Leistungsfähigkeit einer internationalen Transitlinie wesentlich beeinträchtigt. Um diesem Übelstande abzuhelfen und um die Kreuzung der Züge im einspurigen Tunnel zu ermöglichen, nimmt das Teuschersche Projekt eine Zweiteilung der Tnnnellänge mit Ausweichstelle und subterraner Station Gastern in Aussicht, eine Idee, welcher wir, so abenteuerlich sie im Anfang auch erscheinen mag, gleichwohl etwas näher treten wollen.

Es ist nicht zu vergessen, daß die Tunnellinie die Sohle des Gastern-thales ungefähr in ihrer Mitte gegen das Fußgestell des Balmhorns nur in einer Tiefe von cirka 150 Meter unterfährt, auf welche Stelle man von Gastern aus vermittelst eines schiefen Stollens von 250 Meter Länge verhältnismäßig leicht hinunter gelangen könnte und woselbst auch eine Ausweichstelle von 400 Meter Länge vorgesehen ist.

Ob diese unterirdische Station Gastern diejenige Bedeutung haben wird, welche ihr der Urheber des Projektes zumißt, lassen wir dahingestellt. Die geplante Ausbeute von Granit und Bausteinen, der Transport von Holz und Heu, das wenige, was an Touristen und Bergsteigern diesen vergessenen Erdenwinkel besucht, sind doch zu geringfügige Faktoren, um eine derartige subterrane Verkehrsstation alimentieren zu können. Anders vom Standpunkte der technischen Anlage des Tunnels und seiner Durchbohrung. Würde im Gasternholz ein solcher schiefer Stollen in die Tunnelachse hinuntergetrieben, so ermöglichte dies eine gleichzeitige Inangriffnahme des Lötschbergtunnels an vier Stellen, ein Umstand, der für die Unternehmung einen großen Vorteil bedeuten würde.

Mag nun dem sein, wie ihm wolle, und der zukünftige Tunnel einspurig oder doppelspurig erstellt werden, so viel ist sicher, daß das eine oder andere Projekt bis zu seiner Ausführung noch eine Reihe von Jahren wird verstreichen sehen. Es kann noch viel Wasser vom Lötschberggletscher den Leitibach hinunter durch Gastern fließen, und manche Karte von jenem Gebiet in Ergänzung unserer alten Zeichnung von 1698 wird noch aufgenommen werden müssen, bis die Felswände von Kandersteg vom schrillen Pfiff des Dampfrosses wiederhallen. Doch ist nicht zu vergessen, daß mit diesem Sommer das erste Teilstück der Lötschbergbahn, Spiez-Frutigen, fertig erstellt und dem Betriebe übergeben sein wird. Der Anfang wäre demnach gemacht.

Ein wesentlicher Portschritt in dieser Sache ist, wie schon bemerkt, die Stellungnahme des Kantons Bern als Staat zu der Lötschbergbahn. Der vom Bernervolk am 27. Februar 1897 mit großer Mehrheit angenommene Beschluß betreffend die Beteiligung des Staates am Bau neuer Eisenbahnen sichert nämlich auch dem heute bereits im Bau begriffenen « rsten Teilstück der Lötschbergbahn, der Linie Spiez-Frutigen, 60 °/o der Anlagekosten und dem übrigen Stück, Frutigen-Brig, eine Staatsbeteiligung von cirka vier Millionen Franken zu. Aus den bezüglichen Kundgebungen der vorberatenden Behörden geht deutlich hervor, daß der Kanton Bern in der Ausführung der Lötschbergbahn die Grundlage seiner neuen Eisen-bahnpolitik erblickt und fest entschlossen ist, dieselbe auszuführen. Es ist in der gegenwärtigen Zeit der politischen Zerfahrenheit einigermaßen eine Beruhigung, wenigstens auf dem Gebiete der verkehrspolitischen Ausgestaltung des Landes in den maßgebenden Kreisen ein geeinigtes Vorgehen zur Erreichung des vorgesteckten Zieles zu verspüren.

Dr. A. Bähler ( Sektion Biel ).

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