Histoire inconnue d'un tunnel alpin

PAR PAUL PERRIN, MORGES

Avec 6 illustrations ( 136-141 ) et 3 dessins En 1839 on parle déjà de tunnels Dans ses Voyages en zigzags le charmant conteur Rodolphe Töpffer relate son arrivée à l' hospice du St-Bernard le soir du 19 août 1839, avec ses vingt-trois élèves. Cette grande bande, après une longue marche, trouve avec plaisir un bon feu et un bon souper. Au cours du repas, un propos d' un voisin de table frappe M. Töpffer: « Il s' agit de la route à ouvrir par le St-Bernard, ce bon monsieur s' imagine que le Bas Valais veut percer un tunnel par-dessous la montagne. Grande idée! Mais nous ne nous y attendions pas! » Et pourtant cette « grande idée » existait déjà, propagée depuis la vallée d' Aoste où l'on étudiait alors de rendre entièrement « carrossable » la liaison Aoste-Martigny.

Mais qu' eût dit Töpffer d' un autre projet, adressé le 30 août 1839, soit onze jours après son passage à l' hospice, par Joseph-François Médail, de Bardonnèche, au Roi de Sardaigne, Charles-Albert, et proposant rien moins que le percement d' un tunnel ferroviaire de 12 kilomètres entre Bardonnèche et Modane?

Et Töpffer aurait pu lire avec étonnement dans la Gazette Piémontaise du 10 décembre 1839 un article remarquable sur les avantages que procurerait au pays la construction d' une voie ferrée transalpine reliant la Savoie au Piémont. L' auteur était un jeune économiste, Camille Benso, comte de Cavour, qui deviendra Ministre de Victor-Emmanuel II, sera le promoteur et le plus ardent défenseur du percement des Alpes au Mont-Cenis \ Cavour se penchera avec bienveillance et beaucoup de patience sur le problème du tunnel routier du St-Bernard. Mais, au point de vue ferroviaire, son sens économique et politique avisé lui fera préférer, en 1856, la liaison entre les deux pays par le Simplon, vers Milan, métropole commerciale et industrielle et grand nœud de communication du Nord de l' Italie, alors occupé par l' Autriche, mais qu' il comptait bien libérer.

Du côté valaisan la Constituante du 29 janvier 1839 lançait au peuple la proclamation suivante: « Le Grand Conseil futur aura à s' occuper sans retard d' achever la route du St-Bernard. L' établisse d' une route communiquant directement avec le canton de Berne devra aussi former l' une des préoccupations des législateurs pour faciliter l' écoulement de nos produits agricoles. » 1 Ce tunnel passe en réalité sous le Col du Fréjus. Mais on leur donne les noms des passages historiques voisins, entrés dans les habitudes du public et du commerce.

Le 20 novembre de la même année le Grand Conseil décrétait l' ouverture d' une « route à chars » par le St-Bernard jusqu' à la frontière. Prévue à vingt pieds de large ( 6 mètres ), ses frais de construction devaient être couverts par une émission d' actions, garantie par l' Etat. Des droits de péages ( droits de barrière ou de route ), à faire ratifier par la Diète fédérale, devaient servir au remboursement du capital et au service des intérêts.

En 1840 et 1841 l' ingénieur Ignace Venetz établit des plans pour un trace d' Orsières à l' hospice, trace se rapprochant de l' actuel. Dans le rapport accompagnant ses plans et son devis, Venetz propose que le gouvernement charge MM. les chanoines de l' hospice de présenter des actions aux riches voyageurs étrangers qui en prendront certainement. Le dépôt, à l' hospice, d' un registre dans lequel tous les actionnaires seraient inscrits lui semble très utile à cet égard car, une fois commence, il ne manquerait pas de provoquer une saine émulation parmi ces voyageurs...

Le Grand Conseil vota aussi le principe de la liaison avec le canton de Berne sans fixer le point de passage, pour rallier le plus de voix possibles... Ce fut le Sanetsch qui fut examiné par les représentants des deux cantons en 1850 et le rapport valaisan dit à ce sujet: « La certitude est acquise que cette entreprise est au-dessus des ressources dont les deux Etats peuvent disposer. Au lieu de rêver une route à char, il paraît plus conforme à nos modestes ressources de faire des sacrifices successifs pour améliorer ce passage pour les bêtes de somme, ainsi que celui du Rawil. » La Diète de Sierre, qui comprenait les députés séparatistes du Haut Valais, vota aussi, en 1839, la construction d' une route carrossable de Loèche-Ville à Loèche-les-Bains, financée par une émission d' actions de fr. 200 000. Un droit de route fut introduit ( 15 cts. par piéton, etc. ) qui produisit fr. 4000 en 1854.

L' article suivant, paru dans la Gazette de Lausanne du 11 août 1840, où le chemin muletier est qualifié d'«affreux », donne une idée de la difficulté des voyages à cette époque:

« Madame Thiers, femme du Président du Cabinet français, est arrivée aux bains de Loèche accompagnée de Madame Dosne, sa mère. Sa suite était nombreuse et il n' a pas fallu moins de 15 chevaux et de 30 guides pour la conduire à Loèche. Cette année plusieurs célébrités ont visité ces bains. Quant on veut du plaisir on fréquente les bains de France et d' Allemagne, mais on se rend à Loèche lorsqu' on tient à se guérir. » Mais, de part et d' autre du vieil hospice, de gros nuages s' amoncellent sur le Piémont, sur le Valais et sur la Suisse. De violentes luttes politiques, des guerres et enfin le Sonderbund vinrent interrompre les études routières durant une dizaine d' années.

Le tunnel du Saint-Bernard ( Menouve ) En 1849 le calme renaît partout et les nouvelles autorités, issues des événements de 1848, peuvent sortir les dossiers routiers de leurs cartons verts.

Il y eut d' abord des contacts personnels à l' échelon des autorités valdôtaines et valaisannes, puis on voit se concrétiser, dans les compte rendus des Chambres, dans les archives et dans les journaux, la reprise du problème qui nous intéresse.

En janvier 1849, la vallée d' Aoste élut comme députés à Turin MM. Jean-Laurent Martinet, Barbier et Jean Defey. Avant que ces députés partent pour Turin, le chanoine Cerise leur lut un mémoire ayant trait au développement de la vallée. Un des points du mémoire était consacré à l' ouverture de voies de communication à travers le Grand et le Petit St-Bernard. Conformément à ce projet, Barbier développa devant la Chambre de Turin l' idée d' un tunnel à travers le Col de Menouve. Mais la Chambre n' y fit aucune attention, attitude qu' elle devait toutefois modifier plus tard1.

Cette citation historique nous montre que c' est bien de la vallée d' Aoste qu' est partie l' idée d' un tunnel routier à Menouve, dont nous n' avons d' ailleurs pas trouvé jusqu' ici de traces du côté suisse, sauf la citation de Töpffer.

L' histoire du tunnel débute en Valais le 26 octobre 1849, jour où son gouvernement envoie trois lettres adressées respectivement au Ministre des Affaires Etrangères à Turin, au Conseil fédéral et au canton de Vaud. Au Conseil fédéral on dit:

« II est question à la Chambre des députés des Etats sardes d' un projet de loi décrétant Route Royale l' ouverture du Grand St-Bernard jusqu' à la frontière suisse.

Les députés d' Aoste et d' Ivrée nous prient d' insister le plus tôt possible auprès du Cabinet de Turin pour l' adoption de cette loi en promettant notre concours dans la réalisation de cette grande entreprise de ce côté de la montagne.

Quoique l' état de nos finances nous interdise d' affecter des sommes considérables à des constructions nouvelles, nous n' avons pas moins écrit à Turin que nous étions disposés à mener à bonne fin la finition de la route carrossable déjà construite sur les deux tiers du parcours (... ) » Et le Conseil fédéral de recommander le projet à Turin, d' où l'on répond que la question est à l' étude. Ce qui prendra du temps. Le 5 avril 1851 Turin informe Berne que le Conseil Division-naire d' Ivrée s' est prononcé en faveur d' un subside pour l' ouverture de la route. Et on demande quelles sont les intentions des cantons intéressés quant au financement de la partie suisse. Le Ministre sarde ajoute que c' est M. Guallini, ingénieur de la Province d' Aoste, qui a fait les études du tunnel et qui est chargé de prendre contact avec l' ingénieur valaisan.

Guallini prévoit une route d' Etroubles par St-Oyen vers St-Rémy. A mi-chemin entre ces deux localités elle s' élève par trois lacets, revient en arrière vers les hauts d' Etroubles en traversant le vallon de Barasson, puis elle s' engage vers le nord dans le vallon de Menouve en suivant les pentes ouest. Enfin, par treize lacets, elle atteint l' entrée du tunnel au point 2243, désigné C. ( Casa ) del Traforo sur les cartes. La sortie suisse est prévue sur une pente raide sous les Becs Noirs, vers le point 2307, désigné par « Le Tunnel ».

Une constatation s' impose: la vallée de Menouve sarde est très grande, évasée, bien ensoleillée avec de vastes pâturages. Elle se prête très bien au développement d' une route et son accès est très aisé.

Menouve suisse, au contraire, est un tout petit vallon sauvage, très ombragé, triste, avec de maigres gazons et de vastes éboulis. La liaison routière vers la cantine de Proz exigera un développement artificiel à travers les couloirs d' avalanches des torrents Menouve et Perche. La neige encombre ce vallon jusque tard dans l' année. Bref, c' est exactement l' opposé du vallon sarde.

C' est donc à Menouve suisse que gît le nœud du problème. Or, par une fatalité inconcevable, nous voyons la commission sardo-suisse chargée d' examiner les différents passages possibles se réunir, le 11 août 1851, à Orsières, d' où elle part, le 12 au matin, par le val Ferret et le Col Fenêtre pour aller coucher à l' hospice le même soir. Le lendemain la caravane se rend par le Col de Menouve S ( carte actuelle ) directement dans le vallon sarde de Menouve, descend par Etroubles sur Aoste. Et là, sans avoir exploré le vallon suisse, les participants signent, le 14 août 1851, une Convention qui lie les deux pays et servira de base pour tous les arrangements futurs.

1 Narciso Gros: Lotte e polemiche... nel quarantotto, dans XXXI° Congresso storico subalpino 1956, vol. I, p. 534-536.

Par cette Convention les signataires reconnaissent que le trace par Menouve est le meilleur sous le rapport de la grande sécurité, du moindre développement de la pente et de la plus grande économie. Ce qui était vrai, mais pour le vallon sarde seulement.

Il est convenu que le tunnel ne sera, en principe, et pour des raisons d' économie, pas percé à une profondeur plus grande que 400 m sous le Col de Menouve ( 2732 m ). La largeur de la route est fixée, règle générale, à 6 m - comme le tunnel - avec des rayons de courbe de 10 m sur l' axe de la route et des pentes de 6 à 8 %.

Chaque pays construira à ses frais les routes d' accès, à mettre au même gabarit sur le parcours Aoste—Martigny. Le percement du tunnel se fera par une seule entreprise avec mise en soumission dans les deux pays.

Ce document est signé par les conseillers d' Etat Maurice Barman, Dr Claivaz et Hypolithe Pignat et par les ingénieurs Ignace Venetz et Alexandre de Torrente, tous valaisans. M. Anton-Josef Buchwalder, ingénieur-topographe, signe aussi. Mais sa seule mission, bien spécifiée par le Conseil fédéral, est celle d' un observateur pour les questions des limites de la frontière et pour la sauvegarde des intérêts militaires.

Etudes Venetz et Guallini Durant l' automne 1851 et en 1852 l' ingénieur Ignace Venetz1, aide par son fils Frantz, ingénieur lui aussi, étudie le terrain et établit des plans détaillés pour la route de la cantine de Proz à l' entrée du tunnel. Il propose trois variantes:

- Un trace par le Plan du Jeu avec la traversée du torrent Perche et montée vers le tunnel en zigzaguant dans le cône du torrent Menouve qui sera traverse trois fois.

- Un autre trace qui abandonne le Plan du Jeu pour se développer uniquement par seize tournants dans les éboulis des deux torrents.

- Enfin une variante qui fait six tournants des la cantine, passe la Dranse, s' élève par deux tournants encore, puis se dirige vers le chalet de la Pierre, évitant ainsi le passage de Marengo. Elle revient sur la rive droite d' où elle s' élève par sept lacets à travers les rochers de Tzermettaz, à l' extrémité nord des Becs-Noirs.

Sur l' un des plans Venetz a dessiné, au lieu dit « Plan des Gouilles », en bordure de la route, un emplacement pour un grand bâtiment, avec la mention: « Place propre à bâtir un hospice. » Une lettre adressée, le ler novembre 1854, par M. le chanoine J. Deléglise, révérend prieur de l' hospice - et futur prévôt -, au comte A.E.P. de Gasparin, nous renseigne à ce sujet:

«... Si le projet de route par le Col de Menouve s' exécute, comme il est probable, nous serons obligés, s' il nous est possible, de nous déplacer pour perpétuer l' œuvre de fondation de l' établisse que nous occupons. Il a été établi pour secourir les voyageurs et faciliter le passage de la montagne, surtout pendant la mauvaise saison. Les mêmes besoins se feront sentir sur la nouvelle route et l' hospice y pourrait être très utile, comme c' est le cas au Simplon dont le sommet du passage est de mille pieds ( 300 m ) moins élevé que celui qui s' élèvera à Menouve.

Nous ignorons comment nous subviendrons à sa construction, mais Dieu y pourvoira et nous espérons trouver des ressources dans la bienfaisance des gouvernements et des particuliers. Nous commencerons par un petit établissement que l'on augmentera par la suite... » 1 Ignace Venetz habitait alors Saint-Légier où il travaillait pour le canton de Vaud.

Ignace Venetz est un montagnard dans l' âme. Il a acquis une grande expérience par ses travaux antérieurs dans les montagnes du Valais. Grand observateur de la nature, aimant à causer avec les gens du pays et avec les chanoines de l' hospice, il se rend bien compte des difficultés énormes à vaincre, non seulement pour la construction, mais surtout pour entretenir plus tard: « une route pareille que l'on prétend vouloir maintenir ouverte toute l' année ». ( La Commission sarde avait elle-même déclare que ce passage serait l' un des plus commodes des Alpes et praticable toute l' année !) Il écrit à Sion: « On est effrayé de faire passer la route à travers le fond d' un vallon qui se couvre entièrement d' avalanches chaque année. Les conditions climatériques obligeront à fermer l' entrée du tunnel pour prévenir les encombrements de glace comme nous les avons déjà à la galerie de la Monnaie à Sembrancher, à 700 m d' altitude. » Et il préconise une sorte d' écluse avec deux portes, permettant le séjour d' un charriot attelé pendant qu' on ferme une porte et ouvre l' autre.

L' étude définitive du tunnel incombe à Guallini Le 30 mars 1852 plans et devis sont prêts. La longueur sera de 2331 m, dont 1028 sur Valais et 1303 sur la Sardaigne. Largeur 6 m, hauteur 5,20 m. Une maison cantonnière est prévue à chaque extrémité. Durée du percement estimée à cinq ans. Le devis total est de fr. 800 000, soit fr. 430 000 pour la Sardaigne et fr. 370 000 pour la Suisse.

De son côté, Venetz prévoit que la mise au gabarit de six mètres du tronçon Martigny-Orsières et la construction de la route d' Orsières au tunnel coûtera fr. 450 000.

Il faut maintenant chercher des subsides, car il ne peut plus être question d' un emprunt, les droits de péages cantonaux ayant été abolis par la Constitution fédérale de 1848.

A la recherche de capitaux Une conférence réunit à Fribourg, le 3 mars 1852, les délégués du Valais, de Vaud, Neuchâtel et Fribourg. La Confédération ne voulut pas y participer, déclarant ne pas être intéressée à cette entreprise, sauf pour les questions militaires et celle des limites territoriales non encore définies dans la région du St-Bernard ( et qui ne se réglera d' ailleurs qu' en 1906 ) *. Berne, Soleure et les deux Bâle s' excusèrent...

Il faudra beaucoup d' efforts pour arriver à réunir les fonds nécessaires. Ce sera le canton de Vaud qui viendra à bout du refus fédéral. Ayant décidé un subside de fr. 200 000, il l' annonce à Berne en envoyant un long rapport soulignant combien le Valais et la Suisse romande ont été désavantagés sous le rapport des routes alpestres en comparaison de la Suisse centrale et orientale. Il souligne que la suppression des droits de péages cantonaux se retournait maintenant contre le Valais, alors que les autres cantons étaient pourvus. Et il terminait en priant le Conseil fédéral de proposer aux Chambres un subside de fr. 200 000. Le Valais intervint dans le même sens. Cette requête eut du succès puisque la proposition fut admise et le montant porté à fr. 300 000 par les Chambres fédérales.

Dans son message aux Chambres, le Conseil fédéral fait un historique du financement des routes alpestres et il termine en disant: «... Si donc la caisse fédérale a fourni des subsides pour la construction de routes sous l' empire du Pacte de 1815 ( sous forme de droits de péages cantonaux rachetés par la Confédération ), l' équité demande que sous la nouvelle Constitution fédérale des entreprises analogues dans d' autres parties du pays soient au bénéfice de subsides semblables...

1 F. Scorretti: Histoire des limites entre le Valais et le Piémont. Annales Valaisannes, 1941. 280 Nous ne saurions vouloir encourir le reproche que le régime si critique de 1815 ait été plus favorable aux entreprises d' utilité publique que ne l' est la Constitution fédérale actuelle. » Enfin Fribourg vota un subside de fr. 25 000 à prendre sur un montant dû par le Valais à ce canton pour avoir « saisi » le couvent des Ursulines de Sion pour en faire le « Palais du Gouvernement ».

Les cantons de Genève, Berne, Neuchâtel, Soleure et les deux Bâle refusèrent définitivement tout subside.

Postheirl 23. IX. 1854 La « machine à percer les montagnes » telle que l' imagine le caricaturiste Le Valais avait à sa charge des travaux estimés à environ fr. 400 000.

Du côté sarde, la Chambre de Commerce de Gênes vota un subside de fr. 60 000; fr. 370 000 étant fournis moitié par l' Etat sarde, moitié par les provinces intéressées.

Le chemin de fer au Saint-Bernard La conférence de Fribourg avait décidé d' étudier le passage du chemin de fer par le St-Bernard. Problème ardu pour l' époque et qui viendra compliquer les relations avec les autorités sardes qui entendaient maintenir la traditionnelle politique savoyarde et sarde en faveur du Mont-Cenis, en écartant un passage aussi proche que celui du St-Bernard.

Venetz fit une étude sommaire d' un trace avec un tunnel de 5 km sous le Col de Menouve. Une autre étude par l' ingénieur Tourneux de la Compagnie de chemin de fer de Dôle à Salins, en 1853, prévoyait un tunnel des Hauts-de-Proz vers St-Rhémy. Enfin, le 22 janvier 1853, le Valais accordait au journaliste La Valette de Paris une concession pour une voie ferrée de Bouveret à Sion. On pense rejoindre la Sardaigne par le St-Bernard et, dans une annexe à la concession, La Valette s' engage à participer par fr. 300 000 au percement d' un tunnel à Menouve où à Proz*.

Le passage ferroviaire se heurtant à l' opposition catégorique des autorités sardes, le Valais modifie sa politique: en 1854 il accorde à La Valette la concession Sion—frontière sarde au Simplon, et de Bouveret à la frontière sarde à St-Gingolph. Et, en juin 1856, nous voyons MM. Allet et Zen Ruffinen, conseillers d' Etat du Valais, et M. James Fazy, de Genève, fort aimablement reçus par M. le comte de Cavour à Turin qui accorde à La Valette la concession pour une ligne Arona-frontière du Simplon et St-Gingolph—frontière genevoise.

Ainsi Cavour reprenait pour la voie ferrée le tracé routier du Premier Consul, favorisant ainsi la Province du Chablais et Genève. Mais le canton de Vaud contrariera ce dernier tracé en axant le rail de St-Maurice vers Jougne—Pontarlier—Dijon, aidé par Napoléon III qui pensait que la voie ferrée Paris-Milan ne devait pas nécessairement suivre le tracé prévu par son oncle pour la route...

Il y eut encore une dizaine de projets ferroviaires à travers le St-Bernard. L' un d' eux, en 1873, prévoyait un tunnel de 5,800 km sous le Col de Menouve, avec une gare au milieu du souterrain. Deux puits, descendants, inclinés à 45°, y aboutissaient depuis l' extérieur pour faciliter le percement. On pensait encore utiliser ces puits pour les touristes, qui auraient pu accéder facilement par eux sur les sommets voisins. Ils auraient eu environ 1 km d' escaliers à grimper, mais la Compagnie avait sagement prévu un hôtel-restaurant à chaque sortie!...

Le Valais remet le projet sur le métier Mécontente du tracé par Menouve, l' autorité valaisanne avait repris la discussion avec Turin en 1853, puis en 1854. Avec bienveillance, les autorités sardes admettent une nouvelle exploration des passages, qui se fait par des délégués des deux pays et se termine à St-Rhémy, où ils signent la Convention du 10 juin 1854 par laquelle ils adoptent définitivement le tracé de Menouve, confirmant les conventions d' Aoste de 1851 et celle de Lausanne de 1853. Les délégués valaisans déclarent adhérer au projet tout en exprimant l' opinion que le passage par un tunnel sous l' hospice serait préférable...

Mais l' encre de ce nouvel acte était à peine sèche que le Conseil d' Etat valaisan écrit, le 17 juin, directement à M. de Cavour, Ministre des relations extérieures à Turin, remettant en cause toute la question.

Après avoir reconnu les difficultés sardes pour un passage sous le Col des Fourchons au val Ferret, la lettre signale les très grandes difficultés qui surgissent à Menouve. Et d' insister en faveur d' un passage sous l' hospice, de la Combe des Morts à la cantine italienne. Ce tunnel n' aurait que 1550 m. Un puits, facile à construire, augmenterait le nombre des chantiers; le temps de percement serait réduit, bien qu' on restât à peu près à la même altitude. Certes, il y a le danger des avalanches pour la route vers St-Rhémy, mais ce danger existe partout dans les Alpes et on peut y parer par des ouvrages spéciaux.

Puis la lettre insiste sur les « idées traditionnelles qui s' attachent au St-Bernard » et prie S.E. de soumettre ces propositions à un nouvel examen.

1 P. Perrin: Le début du chemin de fer en Valais. Annales Valaisannes, nov. 1961. 282 La réponse est catégorique: ce projet est inacceptable, à cause de la mauvaise qualité du rocher à percer du côté sarde; du danger d' irruption de l' eau du lac; des difficultés pour percer un puits. Et, « considération majeure, qui exclut le passage du côté de l' hospice, quelque désir que l'on ait de respecter les souvenirs attachés à cette glorieuse maison, c' est l' impossibilité de défendre la route du côté du Piémont, sans compter la descente des avalanches, nombreuses et violentes ».

Ratification des conventions - Travaux en soumission En 1855 c' est la ratification des actes par S. M. le Roi Victor-Emmanuel II, le Conseil fédéral et les autorités valaisannes et vaudoises.

Un cahier des charges a été mis au point des deux côtés de la frontière, puis les travaux du tunnel sont mis en soumission par de grandes affiches.

Le 8 avril 1856 dix entrepreneurs, pourvus des certificats de capacités demandés, présentent leurs offres à Turin. C' est l' entrepreneur Revelli, d' Ivrée, qui fait le plus fort rabais, soit 11 fr. 07 par fr. 100 du montant susceptible du rabais de réduction. Mais, dans une deuxième adjudication, obligatoire, c' est l' entreprise Sogno et Serra, d' Aoste, qui obtient le travail en offrant un nouveau rabais de 5 %. Ainsi le montant total de fr. 800 000 se trouve ramené à fr. 651 262, avec cautionne-ment en biens du sieur Novenzo.

Travaux préparatoires - Démarches à Turin On s' achemine donc, au printemps 1856, vers le percement du tunnel dont la direction exacte n' a pas encore été fixée. On ignore aussi quel tracé de route sera choisi en Valais.

L' ingénieur Venetz n' est plus employé, ni consulté. M. Adrien de Quartéry a été nommé ingénieur à St-Maurice pour le Bas Valais, et on le charge de la surveillance des travaux de Menouve.

Le 31 mai 1856, André Dorsaz, le tenancier de la cantine de Proz, informe Sion que l' entrepreneur Sogno viendra sous peu de Schaffhouse où il est entrepreneur à la construction du chemin de fer de la Chute du Rhin ( Rheinfallbahn ). Et Dorsaz d' ajouter: « Il est possible qu' on utilise la machine à percer. » Sogno, qui lui avait donné ce renseignement, pensait à la première perforatrice du type « Bartlett » utilisée dès 1855 pour ouvrir les tranchées du chemin de fer entre Chambéry et St-Jean-de-Maurienne. Frappant de 250 à 300 coups à la minute, elle perçait en dix minutes des trous de 33 cm de profondeur. Mais son fonctionnement exigeait une machine à vapeur, ce qui ne convenait pas pour un travail en galerie. C' est ainsi que le tunnel du Mont-Cenis fut commencé à la main de 1857 à fin 1860. Dès janvier 1861 on y utilisa la perforatrice à air comprimé mise au point par l' ingénieur savoyard Sommeiller, qui bénéficia des travaux du savant genevois Daniel Colladon.

Enfin, le 15 juin, Dorsaz informe que les ingénieurs peuvent venir fixer l' axe du tunnel, ajoutant que l' avalanche du 27 mai avait envahi presque tout le vallon, mais se trouvait réduite de moitié...

Au début de juillet s' effectuent les opérations de triangulation. Dans une note, l' ingénieur de Quartéry dit avoir basé ce travail sur un point de repère « placé au point de repose sur l' escalier ». Il s' agit sans doute de l' escalier de l' hospice, soit la cote 2472 m des anciennes cartes. Aujourd'hui il existe trois points de repère fixes contre la façade côté route de l' Hôtel du Grand St-Bernard: les suisses 2470,124; 2469,622 et l' italien 2473 m. Ainsi s' expliquent quelques différences avec les cotes actuelles. Dans un autre document cet ingénieur dit que l' altitude du Col de Menouve de 2732 m a été basée sur le nivellement du professeur Plantamour.

De Quartéry profite du contact réalisé avec les techniciens sardes pour reprendre l' affaire sur une autre base. Il propose un abaissement du trace par Menouve avec trois variantes: deux de celles-ci restent dans le vallon de Menouve suisse, l' une à gauche, l' autre à droite du torrent de Menouve. La troisième, supérieure aux autres, part de l' Hospitalet, ce qui permet un meilleur développement de la route depuis la cantine de Proz. Les trois variantes aboutissent au même point dans le vallon de Menouve sarde. L' altitude serait ramenée à environ 2045 m et la longueur du tunnel portée à 3385 m.

Il fait des calculs sommaires, comptant faire de sérieuses économies sur le raccourcissement de la route et surtout sur son entretien. Puis il escompte des économies de traction: estimant la circulation journalière à dix colliers dans les deux sens et la dépense par collier à fr. 5 par jour, dont 1k serait économise, cela donnerait fr. 3600 par an soit l' équivalent d' un capital de fr. 72 000.

M. de Quartéry, ingénieur des ponts et chaussées, a 35 ans. Très énergique, il fonce sur l' obstacle sans s' embarrasser des subtilités de la voie diplomatique. Après s' être rendu rapidement à Sion, Berne et Lausanne, il va à Turin et s' adresse directement au Ministre des Travaux publics. Surpris par ce procédé, on le prie d' établir un rapport qu' il rédige le 31 juillet sur du papier à en-tête du Ministère sarde...

Le 2 août déjà, de Quartéry annonce au gouvernement de Sion que Turin lui a refuse l' abaisse. Et d' insister vivement pour une nouvelle demande à Turin...

Cette intervention avait provoqué de violents remous. Guallini et de Quartéry entamèrent dans la Gazette de Lausanne et dans le Courrier du Valais une polémique de presse qui n' arrangea pas les choses.

Mais la machine administrative se remet une fois de plus en branle. Cette fois-ci on empoigne le problème avec des gants: le Conseil fédéral désigne MM. Louis-Henri Delarageaz, conseiller d' Etat vaudois, et le colonel Maurice Barman comme commissaires fédéraux pour traiter le problème à Turin.

Des rapports de ces commissaires il résulte que M. Paléocapa est mal dispose à l' égard d' un changement, soulignant les difficultés pour obtenir des nouveaux crédits « d' une Chambre qui a déjà vote avec répugnance les premiers subsides ». Mais M. le comte de Cavour est mieux dispose en faveur de l' abaissement, pour autant que la dépense ne soit pas trop élevée. Si celle-ci devait atteindre fr. 100 000 ou plus il faudrait le vote des Chambres.

Et le 22 septembre 1856 M. Delarageaz écrit: « Le gouvernement de Turin met pour condition expresse à son adhésion à entrer en matière pour étudier le nouveau passage que les travaux ne soient pas interrompus, mais, au contraire, poussés avec la plus grande activité pour qu' ils ne courent pas le risque d' être interrompus cet hiver, si les études ne donnaient pas satisfaction. » Du côté sarde les autorités d' Aoste et celles des provinces étaient aussi intervenues en faveur d' un abaissement. Le député Jean-Laurent Martinet joua un grand rôle dans toutes ces affaires restant en contact régulier avec les personnalités suisses1.

Le 30 septembre Turin confirmait au Conseil fédéral les conditions exposées ci-dessus, mais demandait qu' une étude approfondie soit faite sur place par deux experts. Il récusait d' avance M. de Quartéry... et désignait pour son compte M. Guallini, l' auteur du projet qu' il s' agissait de reformer, ce qui provoqua d' aigres remarques du côté suisse. L' ingénieur Andreas Mérian fut chargé de l' expertise par le Conseil fédéral.

1 Ardent défenseur de la route carrossable, il mourut d' un accident au St-Bernard en 1868. Un monument, d' hui en ruines, rappelle sa mémoire au bord de l' ancien chemin muletier peu au-dessous de la cantine italienne de Fontintes.

Mais les travaux sont en cours à Menouve depuis la mi juillet. On a ainsi cette curieuse situation d' entendre les plumes d' oie grincer sur le papier des chancelleries pour obtenir un abaissement du tunnel, alors qu' à Menouve les burins, dûment appointis par le forgeron, attaquent le rocher sous les coups bruyants des marteaux...

Les travaux à Menouve Dès le milieu de juillet la plaine de Proz s' est animée. A la cantine, le sous-ingénieur Ernest Bertrand et le piqueur Gaspard Dorsaz se sont installés pour effectuer le contrôle des travaux. Ils tiennent un Journal de chantier, la comptabilité des travaux, ainsi qu' une assez volumineuse corres- Postheiri 18. XI. 1865 Dialogue transalpin. Où va-t-on le percer, ce trou?

pondance. C' est à ces documents que nous devons de pouvoir faire revivre l' épopée d' un chantier de haute montagne il y a cent ans. Nous laisserons autant que possible parler les documents eux-mêmes, ce qui sera d' autant plus vivant que nos deux écrivains ne manquent ni du don d' obser, ni d' humour.

En attendant la construction d' une baraque à Menouve, le personnel sarde logera à la cantine.

Au lieu d' une fête d' inauguration, il y eut un échange de lettres aigres-douces entre l' entrepreneur Serra - qui s' occupait du chantier suisse - et de Quartéry, car les ouvriers sardes étaient depuis deux mois dans la région et avaient dû chercher du travail ailleurs. Et de Quartéry d' annoter rageusement la réclamation de Serra: « Montagne inabordable avant le 8 juillet. Le 10 la neige couvrait la montagne.Vers le 15 on a pu faire les premières opérations du tracé. » On commence par établir un sentier pour monter à Menouve. Puis les maçons construisent des soubassements en pierres sèches sur lesquels se montera la baraque. La forte pente et le peu de place disponible obligent à établir de gros contreforts pour soutenir la maison.

Le temps presse, si l'on vent pouvoir travailler dans le tunnel durant l' hiver. Aussi Mgr l' Evêque de Sion est-il d' accord pour dispenser des offices les dimanches et les jours de fête les personnes travaillant à Menouve, à l' exception de celles occupées aux transports depuis la vallée.

De Quartéry demande aussi à Sion que la police ne fasse pas de difficultés aux ouvriers sardes qui passent d' un chantier à l' autre par le Col de Menouve et ne possèdent pas de papiers. C' est en vain: il faudra l' intervention énergique de M. Delarageaz, de Turin, où le gouvernement menace d' arrêter les travaux, pour arriver à bout de cet obstacle mineur... Le guide Joanne de l' époque nous donne probablement la clé de cette difficulté: à St-Pierre-de-Joux un gendarme vise les passeports. Il « est autorisé à percevoir fr. 1 par personne pour l' entretien de la route... » On monte à Menouve, de Martigny et Bourg-St-Pierre, des pièces de charpente et de menuiserie, une forge, des outils, de la poudre, des cordons Bickford et de l' anthracite. Celle-ci est livrée par le cantinier Dorsaz qui exploite, avec un associé, une mine aux Planards. La marchandise est livrée par traîneaux au lieu dit « Les Erbets », en bordure du chemin muletier montant à Proz.

Donnons la parole à quelques passages de nos documents pour nous exposer la vie du chantier1:

Septembre 1856. Le 1. Le sentier de 1700 mètres est termine. 132 m3 de murs en pierres sèches sont construits. Les déblais devant Ventrée du tunnel sont enlevés à la brouette ( plus tard il y aura des rails et des wagonnets basculants ) et on attaque le tunnel. 76 chevrons ou bois de menuiserie, plus 275 planches sont à Menouve. 443 planches attendent à Proz d' en Haut et 101 à la cantine.

Le 6. Le temps d' hiver a très bien ralenti les travaux. Hier les ouvriers n' ont pu travailler que quelques heures et aujourd'hui pas du tout.

Le 13. Nous sommes à 2 mètres dans le rocher. 6 mineurs plus les terrassiers. Serra est à Ivrée où il s' occupe du chemin de fer. Du côté sarde on est plus avancé.

Le 24. 30 personnes sur le chantier. Tunnel 4 m 50. Mauvais temps.

Octobre 1856. Le 4. Contremaître Bianchi absent: on lui a fait une opération de sansue ( sic ) et deux saignées.

Le 9. L' ingénieur Mérian attend en vain M. Guallini pendant plusieurs jours pour l' expertise.

Sur quoi le brave Gaspard est chargé d' aller à Martigny pour télégraphier au conseiller fédéral, chef du Département des postes et des travaux publics, de bien vouloir intervenir à Turin. Il y rédige le télégramme suivant:

« Monsieur Mérian sans nouvelles de Turin vous prie d' y télégraphier. Il est à Proz depuis mardi. Il opine pour l' abaissement. Il est urgent de suspendre les travaux du projet primitif qui est absurde.Veuillez insister près Ministre sarde.Dorsaz Gaspard » Le 25. Enfin les deux experts se rencontrent. Mérian est pour l' abaissement et pour l' arrêt immédiat des travaux. Guallini veut des études plus poussées et la continuation activée du percement. Chacun fait son rapport et rentre chez lui.

Le 25. Tunnel 10 mètres en petite section. Baraque bientôt finie. Il arrive bois, charbon, vivres. Serra toujours invisible; il paraît que le pauvre homme n' a pas d' argent.

Le 28. En septembre: 245,44 mètres de forage et 582 mètres en octobre, soit environ 8 m 50 de forage par m3 d' excavation. Brûlé jusqu' ici 221 kg de poudre ou 2 kg 34 par m3. Appointi 6,43 burins par mètre de mine. Tunnel 12 m de long, 5 m 40 de large et 2 m de haut.

Novembre 1856. Le 8. Murs de l' observatoire achevés. Impossible construire pilier central ( pour visée ) cause fortes gelées. Baraque habitable. Aimerions y habiter car la cantine est une véritable glacière ( ce qui sera refusé. N. de l' auteur ). Serra est toujours sans argent. Gaspard a besoin d' argent.

1 Les citations textuelles du Journal sont reproduites en italiques, les citations d' autres sources entre guillemets. 286 Le 11. Sogno et Serra protestent contre non-payement de leurs factures.

Le 14. 50 cm de neige à Menouve. Forte bise et épais brouillard. Le chemin de la cantine à Menouve est presque impraticable. Alle avec Gaspard: 3 heures.

Un intermède administratif complique les choses: les factures ne se paient pas. La Confédération et le canton de Vaud veulent à tout prix que le Valais fasse les frais des premiers payements en « puisant » dans le subside de Fribourg. Celui-ci consistant en une dette du Valais, ce canton n' a pas d' argent sous la main, ce que l'on ne veut pas comprendre à Berne et à Lausanne. Et les factures de voyager en zigzags comme Töpffer avec des explications à n' en plus finir Une intervention de Turin décide Berne à faire ces avances.

Et c' est ainsi que Gaspard reçoit, le 12 décembre, en cette lointaine cantine de Proz enfouie sous la neige, une lettre de change à encaisser « chez son correspondant » à Lausanne...

Le 19. On ne travaille plus la nuit à cause du froid. 17 mineurs le jour. On ferme I' entrée du tunnel avec des planches. Le temps est magnifique mais eau gèle dans la baraque, à côté des fourneaux et toutes les pommes de terre ont gelé sous les lits. Les chanoines du St-Bernard avaient donc raison lorsqu' ils disaient que nous ne pourrions pas y tenir pendant l' hiver. Il fait si froid à la cantine que je puis plus tenir la plume. L' entrepreneur est toujours sans argent.

Le 20. Plus d' eau à cause du gel. Il faut la chercher à une demi-heure.

Le 21. Quelques ouvriers quittent le chantier. Ils poursuivront les entrepreneurs et se plaignent du froid et du manque d' eau potable.

Le mur Nord de observatoire s' est écroulé avec toute la maçonnerie qui avait déjà une fissure lors du metre. Nous sommes en plein hiver, de la neige jusque sous les bras, c' est amusant.

Le 29. Neige, vent, bise, gonfles: il ne manque que les avalanches. Dépêchez-vous de suspendre les travaux, car sans cela les ouvriers seront obligés de travailler à jeun, les vivres étant bientôt épuisés.

Décembre 1856. Le 2. Les ouvriers sont bientôt tous malades parce qu' ils n' ont presque aucune des choses nécessaires à la vie. Il reste en magasin 10 balles de polenta et une pièce de fromage. La famine suspendra les travaux dans quelques jours. L' entrepreneur est malade.

Dès ce moment c' est Gaspard qui prend la plume à Proz; le sous-ingénieur Bertrand est parti pour St-Maurice où il remplace M. de Quartéry promu chef du Bureau des chemins de fer à Sion.

Le 3. Quinze ouvriers partent en réclamant leur solde à grands cris. Je les ai trouvés à Bourg-St-Pierre chez le juge faisant dresser des exploits. L' entrepreneur les avait suppliés, les larmes aux yeux, de continuer à travailler, qu' il les payerait sous peu.

Le 8. Il neige. Cela rend le tunnel plus chaud; les ouvriers ne se plaignent plus du froid. On a groupé tous les ouvriers dans la chambre du milieu. Fait fendre aupère André ( Dorsaz le cantinier ) I' abcès gros comme un œuf qu' il avait à la joue. Il avait des allures trop prospères qui commençaient à m' inquiéter.

Le 12 lettre de Gaspard à de Quartéry: « Le 7 les mineurs, les ouvriers et le forgeron ont repris le travail avec regret. Mais que faire dans leur position, sans argent, sans crédit et sans appui?

Le temps est bien mauvais depuis mercredi. Il fait un vent du sud des plus violents qui laboure la neige d' une manière admirable. Les 900 m3 de déblais enlevés devant le souterrain sont amplement remplacés par un tas de neige énorme qui dépasse en hauteur de plusieurs mètres le ciel du tunnel, dont l' entrée est hermétiquement fermée. On a de la peine à se tenir ouvert un petit trou pour pouvoir sortir du tunnel. Une galerie dans la neige relie la baraque au tunnel.

La course de Menouve, Monsieur l' Ingénieur, par le temps qui fait, n' est pas amusante, je vous l' assure. Le temps est encore mauvais ce matin, cependant je vais partir. Reçu mandat de 375. fr. ( paie juillet/septembre ). Je ne sais trop comment endosser mon mandat, je n' ai pas de correspondant à Lausanne.Veuillez me dire comment je puis le réaliser? » Le 24 lettre de Bertrand à de Quartéry: « Je suis ici. Nous avions jusqu' à hier 17 mineurs et 7 manœuvres. Chantier en activité toute la journée et la moitié de la nuit. Hier soir paye à Proz. Une partie des ouvriers sont partis pour ne plus revenir. D' autres sont allés chez eux passer les fêtes de Noël et les quelques-uns qui sont restés se sont mis en plan. Peu d' avance ce mois: ce matin galerie 18 m 20, soit 2 mètres de plus que fin novembre. Temps beau, on se croirait au mois d' août. » Le 31. Travaillé jusqu' à minuit: 13 mineurs 4 manœures et un forgeron.

Le 31. Récapitulation 1856:10560 burins appointis; 489 aciérés. 3158 trous de mine avec une profondeur de 1792 m 44, soit une moyenne de 60 cm par trou. Excavé 399,979 m3, coût 7285 fr. 10, soit 18 fr. 21 par ms.

Janvier 1857. Le 1. Travaillé jusqu' à minuit.

Le 26. La roche est de moins en moins dure. Elle éclate mieux dès le 14. Usure des pointes des burins jusqu' au 14: 7,89 burins par mètre de forage, 0,33 aciérés. Dès le 14: 4,84 burins appointis et 0,12 aciérés.

Le 28. Le soleil se rapproche de l' emplacement de Ventrée du tunnel.

Février 1857. Le 3. Bois de chauffage bientôt épuisé. On transporte à dos d' homme depuis Bourg-St-Pierre tous les vivres, sauf la polenta. On transporte de même le charbon, la poudre et tous les objets nécessaires, ce qui coûte trois ou quatre fois plus à l' entrepreneur. Commencer l' hiver dans cet endroit sans approvisionnements est une bêtise qui n' a pas son pendant.

Vent du sud violent et très froid. Le soleil a claire pendant 10 minutes sur le toit de la baraque. Ce fut une fête pour tous les ouvriers. Ils voulurent tous le contempler et se réjouir en revoyant l' astre qui les avait complètement quittés pendant près de trois mois. Ce fait, insignifiant en lui-même, est très intéressant pour ceux qui habitent Menouve où les joies sont clairsemées. C' est pourquoi je le signale.

Le 10. Enlevé la neige sur le toit qui casserait sans cela.

Le 11. Lettre de Gaspard à de Quartéry:

« 10 mineurs à l' avancement. Un forgeron aide par un souffleur, 2 manœuvres. La roche continue à être moins rebelle aux outils et elle éclate sensiblement mieux qu' en novembre et décembre. Avons reçu 12 sacs de charbon, 100 Kg de poudre et 7 Kg d' acier. Il y a de la farine ( polenta ) pour deux mois mais ils sont allés quand même en chercher à Aoste. Toujours pas de Serra. On a passé le col ( de Menouve ) tous ces jours et sans danger.

Voyage d' agrément: en partant de la forge on marche dans l' obscurité la plus complète presque à quatre pieds ( sic ). Dès qu' on a mis le corridor entre soi et le tunnel on se dirige en tâtonnant avec ses mains les parois glacées de nos galeries de neige. La distance paraît immense et un moment l' illusion est si complète qu' on se croirait dans un labyrinthe. Enfin, au moment de perdre courage on arrive dans le tunnel où les pâles lumières jetant une lueur incertaine sont du plus joli effet. J' ai éprouvé, M. l' ingénieur, en voyant cela pour la première fois une sensation de plaisir que j' ai essayé de peindre en deux mots. » Le 18. Arrivé un fourneau à anthracite qui va bien.

Lettre de Gaspard à de Quartéry:

« Le 20. La galerie dans la neige a été allongée de 5 mètres, elle a donc 15 mètres. Tunnel 22 m 50 depuis le repère. Depuis mardi on travaille jour et nuit avec 10 et 11 mineurs qui ne prennent ainsi que 8 heures de repos au lieu de 16 comme jusqu' ici. Un forgeron et 4 manœuvres. Il est arrive 14 balles de polenta. Serra pas de retour.

Me permettez-vous de passer les trois jours de Carnaval à la maison? » Mars 1857. Le 2. Un mineur a reçu un éclat de mine à Vépaule. Je pense que sa blessure n' est qu' une forte contusion.

Le 5. Il ne reste de la poudre que pour 3 à 4 jours, du charbon pour 2 jours. Impossible de mettre un pied dehors: neige chassée par la bise.

Le 6. Le représentant de l' entrepreneur est de retour de Turin mais sans argent. Voilà deux mois que les ouvriers ne sont pas payés.

Le 9. Le forgeron est allé à Orsières pour chercher du charbon mais on a refusé de lui en fournir sans payement.

Le 10. Plus un morceau de charbon.

Le 11. Le travail est complètement interrompu.

Le 12. Deux ouvriers passent le col de Menouve ( à 2732 m, il faut s' en souvenir! N. de l' auteur ) pour aller chercher du charbon au chantier sarde. L' un a les pieds gelés et ne revient pas. L' autre fait deux courses et rapporte un sac et demi de charbon. Les ouvriers ne peuvent quitter le chantier n' ayant ni argent ni habits. Il leur est dû de 2300 à 2400 fr. La dette des entrepreneurs dépasse 12 000 fr. Je ne sais que faire. Cédant aux instantes prières d' un pauvre ouvrier je lui ai fait un prêt de 150 fr. à valoir sur son compte de 168.05 fr.

Dès ce moment les affaires vont à la débandade. Les ouvriers s' adressent à M. de Quartéry, le suppliant de leur porter secours. Il leur est payé un acompte en lieu et place des entrepreneurs et ils quittent le pays.

Les travaux cessent, seul un gardien reste à Menouve et Gaspard d' écrire à M. de Quartéry:

« Enfin, M. l' ingénieur, le tunnel se meurt de misère et un prompt secours est indispensable si on ne veut pas entonner le Libera me. » Dès le début d' avril les fournisseurs non payés se présentent à Menouve et emportent leurs fournitures: outils, étau, forge, fourneau, fers ouvrés, etc.

Le 4 avril le travail avait aussi cessé sur le chantier sarde où le tunnel atteignait environ 50 mètres.

Gaspard rentre à Bourg-St-Pierre d' où il s' occupe encore du tunnel. Le 29 avril il écrit à M. Bertrand:

« Rien de nouveau. Les entrepreneurs qui avaient engagé leur parole d' honneur de venir payer tous leurs dus en Valais n' ont pas encore reparu.

Je suis allé à Menouve qui est cent fois plus sauvage que quand il y avait des ouvriers. Le pauvre gardien fait triste figure dans cet horrible désert.

Faut-il vous envoyer ce qui est à Proz: instruments, armes, etc.? » Ce qui laisse à supposer que quelques pièces de gibier durent agrémenter de temps en temps la « popote » du cantinier André Dorsaz...

Le 10 mai 1857 Gaspard signale à Sion que des « Procureurs » viennent souvent à Menouve pour y opérer des saisies, « mais ils n' y font pas leurs affaires, vu qu' il n' y a plus rien ou à peu près rien... ».

Et il demande s' il ne pourrait pas être occupé « sur le chemin de fer valaisan ». Il le sera, mais à la Compagnie vaudoise de l' Ouest. Nous le retrouvons en 1860 à Yverdon où il est chef du Service de la voie au traitement de fr. 3300 par an. Puis, en 1873, il est nommé géomètre-dessi-nateur à fr. 3600. Enfin, en 1875, il s' établit à Yverdon et devient entrepreneur pour la construction d' un lot de la ligne Yverdon-Payerne. Nous le voyons aussi dresser le cadastre de son cher village de Bourg-St-Pierre et, à sa mort, il léguera mille francs et une bonne partie de sa bibliothèque à son école. Un bien brave homme...

19 Les Alpes - 1961 - Die Alpen289 La cause de l' arrêt des travaux Nous avons vu par ces notes prises au jour le jour les difficultés des entrepreneurs. Ils manquaient des capitaux nécessaires à la mise en train des travaux et au payement des ouvriers. Tout s' achetait à crédit. Le retard dans le payement des factures ne joua qu' un rôle secondaire.

La cause principale provenait d' une grosse erreur commise par l' ingénieur Guallini, qui avait fixé un prix de fr. 10 pour le m3 de rocher excavé du tunnel. Ce prix avait été ramené à 8 fr.40 par la réduction des deux soumissions. Or les calculs des techniciens de la cantine de Proz prouvaient que ce travail revenait à 18 fr. 21 le m3. Et ceci à l' entrée du tunnel, c'est-à-dire sans revêtement ( prévu là où nécessaire ), ni épuisement, avec un transport des déblais sur une très courte distance, etc. L' entrepreneur évaluait le prix au minimum à fr. 20 le m3.

Le volume à extraire du côté suisse étant de 35 325 m3, cela signifiait une dépense supplémentaire d' au moins fr. 345 000. D' où résultait évidemment l' abandon des travaux en cours ainsi que celui des études d' abaissement, basées elles aussi sur cette fausse donnée.

M. Guallini avait pourtant été rendu attentif à ce point spécial. En 1854, Ignace Venetz lui avait signalé l' insuffisance du prix prévu. Sur quoi il lui fut déclaré que le prix de fr. 10 était basé sur les données des entrepreneurs exploitant des mines de cuivre de la Valpelline dans un roc de schiste analogue à celui de Menouve. Mais Venetz répliqua en soulignant que les tunnels de chemin de fer coûtaient alors un million et plus par kilomètre, alors qu' on ne prévoyait que fr. 300 000 à Menouve, avec un profil un peu plus petit, il est vrai. Enfin il rappelait le très gros dépassement de devis survenu lors du percement de la galerie de la Monnaie à Sembrancher, mais tout cela en vain.

M. de Quartéry, de son côté, avait écrit à son collègue en 1855, estimant ce travail au minimum à fr. 15 le m3. Et Guallini de répondre que les ingénieurs des Mines d' Ollomont estimaient les fr. 10 plus que suffisants. D' ailleurs le Ministre sarde des Travaux publics écrivait, en 1856, au Conseil fédéral « que le résultat avantageux donné par les deux soumissions démontrait suffisamment que l' ingénieur chargé du devis ne s' était pas trompé dans ses calculs »...

Le gouvernement sarde voulut obliger les entrepreneurs à terminer les travaux commencés, au prix ancien bien entendu. De leur côté ceux-ci intentèrent un procès à l' Etat sarde pour obtenir le payement de leurs dépenses effectives pour les travaux faits. Bien entendu les pauvres plaignants eurent le dessous et l'on voit Turin proposer au Conseil fédéral, le 25 février 1859, de publier de nouvelles enchères pour pouvoir procéder contre MM. Sogno et Serra. Ceux-ci quittèrent le pays, ce qui mit fin à ces poursuites...

En Suisse il reste à liquider les fameuses avances consenties à contre-cœur par Berne, et qui atteignent 12 731 fr.75. Entreprise laborieuse, car de nouveau on veut recourir au célèbre subside fantôme de Fribourg. Mais après de nombreuses correspondances et une conférence on répartit les dépenses faites en proportion de l' importante des différents subsides. Le Valais se tirera de cette affaire en payant 606 fr. 27 à la caisse fédérale. Mais il restait à satisfaire Fribourg. Là encore le Valais s' en tirera à bon compte et ne lui versera que fr. 20 000, de sorte que le bilan final lui fut favorable, sans compter que le tunnel lui restait en toute propriété...

Différentes personnes remettant l' affaire en train de part et d' autre de la frontière, le Conseil fédéral voulut en avoir le cœur net. Il demanda à Turin à quoi en était la question. La réponse, datée du 12 juillet 1860, signée par le Ministre Jacini, comprend six pages et demie grand format de texte en italien - c' est le seul document dans cette langue figurant au dossier.

Cette fois les calculs ouvrent des perspectives astronomiques qui équivalent à un enterrement de première classe. C' est aussi la conclusion du Ministre, qui ajoute: « D' ailleurs l' intérêt aujour- d' hui se porte sur la voie ferrée allant des bords du lac Léman à Arona. L' avantage, pour l' Etat sarde, du percement de Menouve se limite à une portion de la vallée d' Aoste et pour la Suisse sa portée est encore moins étendue. » Mais tout nest pas fini. Il y a les créanciers suisses qui réclament leur dû. Le cantinier André Dorsaz réclame 3315 fr.27 pour vivres et logement fournis aux ouvriers et pour l' établissement d' un chemin à traîneau des Planards aux Erbets avec fourniture d' anthracite Moret de Postheiri 27. I. 1866 Cauchemar national. La bataille des tunnels alpins Bourg-St-Pierre réclame 1539 fr.22 pour argent prêté et fournitures diverses. La commune de la même localité demande 1404 fr.60 pour fourniture de bois, etc.

Tout cela fit l' objet d' un gros dossier qui voyagea longtemps entre Sion, Berne et Turin. Toutes les instances se déclarent naturellement incompétentes et renvoient finalement les intéressés à la procédure judiciaire ordinaire, passablement compliquée, contre des débiteurs en fuite on ne sait pas où... Le dossier fédéral et cantonal s' augmente de recharges en 1862, puis encore en 1866, année ou le bon cantinier André Dorsaz part pour un monde qu' on espère meilleur pour lui.

Un créancier fut cependant amplement payé. Ce fut le receveur des péages fédéraux de Bourg-St-Pierre. Ce poste était géré par le gendarme cantonal qui cumulait ainsi les deux fonctions.

Les entrepreneurs lui devaient fr. 9 pour les droits d' entrée de la polenta. Estimant avec raison qu' il est toujours prudent d' être en bons termes tant avec les gendarmes qu' avec les douaniers, les représentants de l' entrepreneur lui apportèrent un sac de poudre de 29 kg, dont la valeur couvrait largement les droits de péages fédéraux...

Que devenait, entre temps, la route carrossable par le St-Bernard? Il faut attendre août 1893 pour la voir parvenir à l' hospice. Du côté italien elle y atteignit pendant l' été 1905. La jonction si longtemps attendue fut fêtée le 14 juillet; mais cette fête fut précédée d' un événement capital pour le Valais et la Suisse romande: le 24 février 1905, à 7 heures 20 minutes du matin, la jonction des deux galeries du tunnel du Simplon, long de 20 km, était réalisée.

Salaires en 1856/57 au chantier de Menouve Nous pensons intéresser le lecteur en lui fournissant les quelques données ci-dessous:

Surveillantsfr. 4. par jour, logé Charpentier » 3. par jour, logé Mineurs » 2.80 par jour, logé Manœuvres » 2.à 2.25 par jour, logé Sous-ingénieur » 200. par mois Piqueur » 125. par mois Prix des denrées alimentaires à la même date La Uvre cts.

Pain de froment24 à 25 Pain bis17 à 19 Pain de seigle14 à 16 Fromage60 à 70 Beurre70 à 85 Viande de bœuf54 à 55 Viande de veau32 à 38 Viande de mouton52 à 53 Une bouteille de vin: 70 cts.

Prix des transports Fr.

Voyage messageries Sion–Martigny2.95 Un char Martigny–Proz et retour21. Diligence Martigny–St-Maurice2.05 Char Bourg-St-Pierre-Martigny10. Bibliographie. Archives fédérales Berne: Route du Grand Saint-Bernard. Tunnel de Menouve.Archives cantonales Sion: Tunnel de Menouve, dossiers et collections de plans 24 à 28. Jour-naux de l' époque.

Les clichés des caricatures qui accompagnent cet article ont été prêtés aimablement par les ANNALES VALAISANNES