Die unbekannte Geschichte eines Alpentunnels

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VON PAUL PERRIN, MORGES

Mit einer Zeichnung und 6 Bildern ( 136-141 ) Schon 1839 spricht man von Tunneln In seinen « Voyages en zigzags » berichtet der liebenswürdige Erzähler Rodolphe Töpffer über seine Ankunft mit dreiundzwanzig Schülern am Abend des 19. August 1839 im St. Bernhardhospiz. Nach langem Marsch ist die grosse Schar froh, ein wärmendes Feuer und ein gutes Nachtessen zu finden. Während der Mahlzeit hört Töpffer die ihn überraschende Äusserung eines Tisch-nachbars: « Es handelt sich um die Strasse, die durch den Grossen St.Bernhard gebaut werden soll. Der gute Herr meint, dass das Unterwallis einen Tunnel durch den Berg bohren werde. Ein grosser Gedanke. Aber er kommt uns zu unerwartet! » Und doch war der « grosse Gedanke » schon da, vom Aostatal ausgehend, wo man damals eine Fahrstrasse Aosta—Martigny studierte.

Aber was würde Töpffer zu einem anderen Projekt gesagt haben, das Joseph-François Médail aus Bardonnèche am 30. August 1839, also elf Tage nach seinem Halt im Hospiz, dem König Charles-Albert von Sardinien unterbreitete, in welchem jener nichts weniger als die Bohrung eines 12 km langen Eisenbahntunnels zwischen Bardonnèche und Modane vorschlug?

Und in der « Gazette Piemontaise » vom 10.Dezember 1839 hätte er mit Erstaunen einen bemerkenswerten Artikel lesen können über die Vorteile, die ein transalpiner Schienenweg, der Savoyen mit dem Piémont verbinden würde, dem Lande brächte.Verfasser war ein junger National-ökonom, Camillo Benso, Graf von Cavour, der spätere Ministerpräsident Viktor-Emanuels II, Anreger und eifriger Verfechter des Mont Cenis-Durchstichs.

Cavour widmete sich mit Wohlwollen und grosser Geduld dem Problem eines Strassentunnels durch den St. Bernhard, aber was den Bahntunnel betraf, führte ihn sein besonnener ökonomischer und politischer Sinn 1856 dazu, die Verbindung der beiden Länder durch den Simplon vorzuziehen, die zur oberitalienischen Industrie- und Handelsstadt Mailand führte. Die Stadt war damals von Österreich besetzt, aber er rechnete mit ihrer Befreiung.

Auf Walliser Seite hatte die Konstituante vom 29. Januar 1839 dem Volk folgende Proklamation bekanntgegeben: « Der kommende Grosse Rat wird sich ohne Verzug mit dem Bau einer Strasse über den St. Bernhard befassen. Auch eine direkte Verbindung mit dem Kanton Bern soll eine der Hauptaufgaben der Gesetzgeber sein, um den Absatz unserer landwirtschaftlichen Produkte zu erleichtern. » Am 20. November gleichen Jahres beschloss der Grosse Rat den Bau einer Fahrstrasse über den St. Bernhard bis zur Grenze. Es war eine Breite von 20 Fuss ( 6 m ) vorgesehen, und die Baukosten sollten durch Ausgabe von Aktien mit Staatsgarantie gedeckt werden. Ein von der eidgenössischen Tagsatzung zu bewilligendes Zollrecht ( Strassen- oder Schrankenzölle ) sollte der Rückzahlung des Kapitals und zur Deckung der Zinsen dienen.

1840 arbeitete Ingenieur Ignace Venetz die Pläne für ein Trasse von Orsières bis zum Hospiz aus, das nahe dem heutigen verläuft. Im Begleitschreiben zu Plänen und Kostenberechnung schlägt Venetz vor, dass man die Chorherren beauftrage, den reichen Reisenden Aktien anzubieten. Ein im Hospiz aufliegendes Register, in dem die Aktionäre eingetragen werden sollten, würde nicht verfehlen, unter den Reisenden einen gesunden Wettstreit hervorzurufen...

Der Grosse Rat stimmte einer Verbindung mit dem Kanton Bern zu, aber - um möglichst viele Stimmen zu vereinigen - ohne den Übergangspunkt festzulegen... 1850 wurde von den Vertretern beider Kantone der Sanetsch erwogen, und der Walliser Rapport sagt dazu: « Es hat sich die Gewissheit gezeigt, dass dieses Unternehmen die Geldmittel der beiden Staaten übersteigt. Statt von einer Fahrstrasse zu träumen, scheint es unsern bescheidenen Mitteln angepasster, mit sukzessiven Aufwendungen den Maultierweg nach und nach zu verbessern, wie auch denjenigen vom Rawil. » Der Landrat von Siders, dem die separatistischen Vertreter des Oberwallis angehörten, beschloss den Bau einer Fahrstrasse von Leuk nach Leukerbad, finanziert durch eine Aktienausgabe von Fr. 200 000. Ein Strassenzoll wurde eingeführt ( 15 Rp. pro Fussgänger usw. ) und brachte 1854 Fr. 4000 ein.

Ein am 11. August 1840 in der « Gazette de Lausanne » erschienener Artikel, in welchem der Maultierweg als abscheulich bezeichnet wird, gibt eine Vorstellung vom Reisen zu jener Zeit:

« Madame Thiers, die Gattin des französischen Ministerpräsidenten, ist in Begleitung ihrer Mutter, Mme Dosne, und mit Geleite im Leukerbad eingetroffen. Es brauchte nicht weniger als 15 Pferde und 30 Führer, um sie nach Leuk zu bringen. Dieses Jahr haben mehrere Berühmtheiten das Bad besucht. In die Bäder Frankreichs und Deutschlands reist man, um das Vergnügen zu suchen, in Leuk sucht man Heilung. » Aber auf beiden Seiten des Hospizes ziehen sich schwere Wolken zusammen, über dem Piémont, über dem Wallis und der Schweiz. Heftige politische Kämpfe, Kriege und der Sonderbund sollten auf ein Jahrzehnt hinaus das Studium der Strassenprobleme unterbrechen.

Der Tunnel durch den Sankt Bernhard ( Menouve ) 1849 herrscht wieder überall Ruhe, und aus den Ereignissen von 1848 sind neue Behörden hervorgegangen. Die Strassenvorlagen werden wieder aus ihren Mappen hervorgeholt. Zwischen Aostatal und Wallis wird Fühlung aufgenommen, und dann sieht man in den Rechenschaftsberichten des Staates, in den Archiven und den Zeitungen das Problem wieder Gestalt annehmen.

Im Januar 1849 schickt das Aostatal die Herren Jean-Laurent Martinet, Barbier und Jean Defey als Abgeordnete nach Turin. Vor ihrer Abreise liest ihnen der Chorherr Cerise ein Memorandum über die Entwicklung des Tales vor, und ein Punkt ist der Öffnung eines Verbindungsweges durch den Grossen Sankt Bernhard gewidmet. Gestützt darauf entwickelt Barbier vor dem Rat in Turin den Gedanken eines Tunnels durch den Col de Menouve, aber man schenkt ihm keine Beachtung - eine Haltung, die Turin später ändern sollte.

Diese historische Erwähnung zeigt uns, dass das Aostatal am Gedanken eines Strassentunnels bei Menouve teilhat. Auf Schweizer Seite haben wir bis dahin keine Spur gefunden ausser der Erwähnung bei Töpffer.

Im Wallis beginnt die Geschichte des Tunnels am 26. Oktober 1849, dem Tag, da seine Regierung drei diesbezügliche Briefe verschickt: ans Ministerium des Äussern in Turin, an den Bundesrat und an den Kanton Waadt. Dem Bundesrat sagt man: « Im Parlament der sardischen Staaten wird der Bau einer Staatsstrasse durch den Grossen Sankt Bernhard bis zur Schweizer Grenze erwogen. Die Vertreter von Aosta und Ivrea bitten uns, sobald als möglich beim Ministerium von Turin auf die Annahme des Gesetzes zu dringen, indem wir unsere Mitwirkung bei der Verwirklichung dieses grossen Unternehmens auf unserer Seite des Berges versprechen.

Obwohl uns der Stand unserer Finanzen die Aufwendung grosser Summen für neue Bauwerke nicht erlaubt, haben wir doch nach Turin geschrieben, dass wir bereit seien, den Bau der schon zu zwei Dritteln erstellten Fahrstrasse zu beenden. » Der Bundesrat empfiehlt also das Projekt in Turin und erhält die Antwort, dass die Frage studiert werde. Was Zeit braucht. Am 5. April 1851 lässt Turin Bern wissen, dass der zuständige Rat von Ivrea seine Unterstützung zugesichert habe, und fragt, wie die interessierten Kantone die Finanzierung zu lösen gedenken. Der sardische Minister fügt bei, dass M. Guallini, Ingenieur der Provinz Aosta, das Studium des Tunnels in Händen habe und bereit sei, mit dem Walliser Ingenieur Verbindung aufzunehmen.

Guallini sieht eine Strasse von Etroubles über St-Oyen gegen St-Rhémy vor. Auf halbem Wege zwischen den zwei Orten steigt sie in drei Schleifen an, kommt gegen Les Hauts d' Etroubles zurück, indem sie das Val Barasson quert, dann führt sie in nördlicher Richtung den Westhängen des Vallon de Menouve entlang. Endlich erreicht sie in dreizehn Schleifen den Tunneleingang auf Punkt 2243, auf den Karten mit C. ( Casa ) del Traforo bezeichnet. Der schweizerische Ausgang ist auf einem steilen Hang unter den Becs Noirs vorgesehen, um Punkt 2307, auf den Karten mit « Le Tunnel » bezeichnet.

Eine Feststellung drängt sich auf: Das sardische Tal ist sehr gross, weit und sonnig, mit ausgedehnten Weiden. Es eignet sich sehr für die Entwicklung einer Strasse und ist leicht zugänglich. Das schweizerische Menouve dagegen ist ein ganz kleines, wildes Tal, schattig und trübselig, mit spärlichem Gras und ausgedehnten Geröllfeldern. Die Strassenverbindung nach der Cantine de Proz verlangt eine Führung quer durch die Lawinencouloirs der Wildbäche Menouve und Perche. Der Schnee liegt bis spät im Jahr im Tal. Kurz gesagt: es ist der Gegensatz zum sardischen Tal.

Der Knoten des Problems liegt also im schweizerischen Menouve. Nun will es ein unbegreifliches Verhängnis, dass die sardo-schweizerische Kommission zur Untersuchung der verschiedenen Möglichkeiten am 11. August 1851 in Orsières zusammentrifft, von wo sie am nächsten Morgen aufbricht und durchs Val Ferret und über den Col de Fenêtre steigt, um am Abend im Hospiz zu nächtigen. Von da gelangt sie über den Col de Menouve S ins sardische Menouve Tal und über Etroubles nach Aosta. Und da, ohne das schweizerische Tal erkundet zu haben, unterzeichnen die Teilnehmer am 14. August 1851 ein beide Länder bindendes Abkommen, welches für alle zukünftigen Abmachungen als Basis dienen wird. Mit diesem Abkommen geben die Unterzeichnenden dem Trasse von Menouve den Vorzug im Hinblick auf grosse Sicherheit, geringe Steigung und grössere Wirtschaftlichkeit. Was stimmt - aber nur für den sardischen Teil.

Der Tunnel soll, prinzipiell und aus Sparsamkeitsgründen, nicht tiefer als 400 m unter dem Col de Menouve ( 2732 m ) gebohrt werden. Die Strassenbreite ist ( wie im Tunnel ) auf 6 m fixiert mit Kurvenradien von 10 m und einer Steigung von 6 bis 8%.

Jedes Land übernimmt Bau und Kosten der Zugangsstrassen in gleicher Fahrbreite von Aosta bis Martigny. Der Tunneldurchstich soll von einem einzigen Unternehmen durchgeführt werden, und die Ausschreibung erfolgt in beiden Ländern.

Das Dokument ist von den Staatsräten Maurice Barman, Dr. Clairvaz und Hypolithe Pignat und von den Ingenieuren Ignace Venetz und Alexandre de Torrente unterschrieben, alles Walliser. An ton-Josef Buchwalder, Ingenieur-Topograph, zeichnet als Zuständiger für Grenzfragen und die Wahrung militärischer Interessen im Auftrag des Bundesrates.

Die Studien von Venetz und Guallini Im Herbst 1851 und im Jahr 1852 studiert Venetz mit Hilfe seines Sohnes Franz, ebenfalls Ingenieur, das Terrain und erstellt ausführliche Pläne für die Strasse von der Cantine de Proz bis zum Tunneleingang. Er schlägt drei Varianten vor:

- Ein Trasse über Plan du Jeu mit Überquerung des Perche-Baches und Aufstieg im Zickzack durch den Schuttkegel des Menouve-Baches, welcher dreimal überquert wird, zum Tunnel.

- Ein anderes Trasse verlässt Plan du Jeu um sich in sechzehn Kehren durch das Geröll der beiden Wildbäche zu entwickeln.

- Endlich eine Variante, die von der Kantine aus sechs Kehren macht, die Dranse passiert, noch einmal in zwei Kehren ansteigt, dann Richtung Chalet de la Pierre führt und so den Übergang von Marengo umgeht. Sie gelangt auf die rechte Talseite, wo sie in sieben Schleifen durch die Felsen von Tzermettaz am Nordrand der Becs-Noirs hinaufführt.

Auf einem der Pläne bezeichnete Venetz beim sogenannten « Plan des Gouilles » am Strassenrand den Platz für ein grosses Gebäude als « geeignet für ein Hospiz ». Ein Brief, den der Prior des Hospizes, J. Deléglise, im November 1854 an den Grafen A. E.P. de Gasparin richtete, sagt darüber:

«... Wenn das Strassenprojekt durch den Col de Menouve ausgeführt wird, wie es den Anschein hat, werden wir - so es uns möglich ist - genötigt sein, um unser Werk fortzuführen, den Standort zu wechseln. Es ist zur Hilfe für die Reisenden geschaffen, um den Bergübergang zu erleichtern, besonders während der schlimmen Jahreszeit. Die gleichen Bedürfnisse werden sich an der neuen Strasse zeigen, und das Hospiz könnte sehr nützlich sein, wie es beim Simplon der Fall ist, dessen höchste Übergangsstelle noch 1000 Fuss tiefer liegt, als es bei Menouve der Fall sein wird... » Venetz ist innerlich ein Bergler. Er hat grosse Erfahrung durch frühere Arbeiten in den Walliser Bergen. Als guter Naturbeobachter, und da er mit den Leuten in der Gegend und mit den Chorherren zu reden pflegte, kennt er die enormen Schwierigkeiten, die zu überwinden sind, nicht nur beim Bau, sondern vor allem für den späteren Unterhalt: « Eine solche Strasse will man das ganze Jahr offenhalten! » sagt er. ( Die sardische Kommission hatte erklärt, dass sie einer der bequemsten Übergänge der Alpen und das ganze Jahr benutzbar sein werde. ) Er schreibt nach Sitten: « Man ist entsetzt, dass die Strasse durch ein Tal geführt werden soll, das jedes Jahr ganz von Lawinen verschüttet ist. Die klimatischen Verhältnisse werden ein Ver-schliessen der Tunneleingänge fordern, um die Verstopfung durch Eis zu verhindern, wie bei der Galerie von Monnaie bei Sembrancher auf einer Höhe von 700 m. » Und er empfiehlt eine Art Schleuse mit zwei Toren, die einem Pferdegefährt Platz bietet, während man ein Tor schliesst und das andere öffnet.

Das definitive Studium des Tunnels liegt Guallini ob. Ende März 1852 sind Pläne und Kostenvoranschlag fertig. Der Tunnel wird 2331 m lang - wovon 1028 m auf Walliser Boden und 1303 m auf sardischem -, 6 m breit und 5,20 m hoch. An beiden Enden ist ein Wegerhaus vorgesehen. Dauer der Bohrung auf fünf Jahre geschätzt. Kostenvoranschlag Fr. 800 000, wovon Fr. 370 000 auf die Schweiz entfallen, Fr. 430 000 auf Sardinien. Venetz seinerseits schätzt die Verbreiterung der Strecke Martigny-Orsières und den Bau der Strasse von Orsières zum Tunnel auf Fr. 450 000.

Nun heisst es Geld auftreiben, denn eine Anleihe kommt nicht mehr in Frage, da die kantonalen Strassenzölle von der Bundesverfassung 1848 aufgehoben sind.

Auf der Suche nach Kapital Eine Konferenz in Freiburg am 3. März 1852 vereinigte die Abgeordneten von Wallis, Waadt, Neuenburg und Freiburg. Der Bund war nicht vertreten: er sei am Unternehmen nicht interessiert, ausser für militärische Fragen und solche der Territorialgrenzen, die im Gebiete des St. Bernhard noch nicht bereinigt seien ( was erst 1906 geschah ). Bern, Solothurn und Basel entschuldigten sich...

Es brauchte grosse Anstrengungen, um die nötigen Fonds aufzutreiben. Es war der Kanton Waadt, der mit der Ablehnung des Bundes fertig wurde. Er beschloss selbst einen Beitrag von Fr. 200 000, zeigte dies Bern in einem langen Bericht an, indem er darlegte, wie sehr das Wallis und die französische Schweiz im Vergleich zur Zentral- und Ostschweiz in Hinsicht auf die Strassen benachteiligt seien. Er unterstrich, dass sich die Aufhebung der Strassenzölle nun gegen das Wallis richtete, nachdem die andern Kantone versorgt seien, und bittet den Bundesrat, den Räten einen Beitrag von Fr. 200 000 vorzuschlagen. Das Wallis interveniert im gleichen Sinne mit dem Erfolg, dass die Räte Fr. 300000 zusicherten.

Die Botschaft des Bundesrates an die Räte schliesst: «... Wenn die Bundeskasse unter der Herrschaft des Vertrages von 1815 für den Strassenbau Beiträge in Form von Zollrechten gewährte, die der Bund nun abgelöst hat, so verlangt die Gerechtigkeit, dass unter der neuen Bundesverfassung ähnlichen Unternehmen in andern Landesteilen gleiche Hilfe zuteil wird. Wir möchten uns nicht den Vorwurf zuziehen, dass das so kritisierte Regime von 1815 Werken von öffentlichem Nutzen gegenüber vorteilhafter gewesen sei als die gegenwärtige Bundesverfassung. » Endlich sprach auch Freiburg einen Beitrag zu, indem es Fr. 25 000 von einem Betrag erliess, den ihm das Wallis für die « Beschlagnahme » des Ursulinerinnenklosters schuldete, aus dem es das Regierungsgebäude gemacht hatte. Die Kantone Genf, Bern, Neuenburg, Solothurn und Basel wiesen endgültig jede Unterstützung ab.

Das Wallis behielt zu seinen Lasten schätzungsweise Fr. 400 000. Auf sardischer Seite bewilligte die Handelskammer von Genua einen Beitrag von Fr. 60 000. Fr. 370 000 wurden je zur Hälfte vom Staat und den interessierten Provinzen übernommen.

Die Bahn vom Sankt Bernhard Die Konferenz von Freiburg hatte beschlossen, die Führung der Bahn durch den St. Bernhard zu studieren. Ein schwieriges Problem, welches die Beziehungen zu den sardischen Behörden kom- Postheiri 18. XI. 1865 Transalpiner Dialog: Wo werden wir den Tunnel bohren?

plizierte, die ihre savoyisch-sardische Politik zugunsten des Mont Cenis aufrechterhalten wollten und einen so nahen Durchgang wie den St. Bernhard zu verhindern trachteten.

Venetz entwarf ein summarisches Projekt mit einem 5-km-Tunnel unter dem Col de Menouve. Eine andere Studie von Ingenieur Tourneux der Bahngesellschaft von Dôle nach Salins von 1853 sah einen Tunnel von Hauts-de-Proz nach St-Rhémy vor. Am 22. Januar 1853 bewilligte das Wallis dem Pariser Journalisten La Valette die Konzession für einen Schienenweg von Bouveret nach Sitten, und La Valette verpflichtet sich, sich mit Fr. 300 000 am Tunneldurchstich zu beteiligen.

Da der Bahntunnel auf die kategorische Opposition der sardischen Behörden stiess, ändert das Wallis seine Politik. 1854 bewilligt es La Valette die Konzession Sitten—sardische Grenze am Simplon und von Bouveret zur Grenze bei St-Gingolph. Und im Juni 1856 werden die Walliser Staatsräte Allet und Zen Ruffinen und James Fazy von Genf in Turin von Graf Cavour liebenswürdig empfangen, der ihnen die Konzession für eine Linie Arona—Simplon erteilt und zugleich La Valette die Strecke St-Gingolph—Genfer Grenze bewilligt.

So nahm Cavour für den Schienenweg das Strassentrasse des Ersten Consuls wieder auf, womit er die Provinz Chablais und Genf begünstigte. Aber der Kanton Waadt durchkreuzte es, indem er die Schienenführung von St-Maurice nach Jougne-Pontarlier-Dijon lenkte, unterstützt von Napoleon III, welcher fand, es sei nicht unbedingt nötig, dass der Schienenweg Paris—Mailand dem von seinem Onkel vorgesehenen Strassentrasse folge...

Es gab noch eine Reihe von Bahnprojekten durch den St. Bernhard. Eines, von 1873, sah einen 5,8 km langen Tunnel unter dem Col de Menouve vor mit einem unterirdischen Bahnhof in der Mitte. Zwei 45° geneigte Schächte sollten von aussen hinabführen, um die Bohrung zu erleichtern -und nachher den Touristen dienen, um die umliegenden Gipfel bequem zu erreichen. Es wäre eine etwa 1 km lange Treppe zu ersteigen gewesen, und die Gesellschaft sah vorsorglicherweise bei jedem Ausgang ein Hotelrestaurant vor!...

Das Wallis bringt das Projekt wieder zur Sprache Vom Trasse über Menouve unbefriedigt, hatte die Walliser Obrigkeit 1853 und 1854 die Diskussion mit Turin wieder aufgenommen Die sardischen Behörden sind für ein neues Studium durch Beauftragte beider Länder bereit, und in St-Rhémy unterschreiben diese die Konvention vom 10. Juni 1854, womit die Abkommen von Aosta und Lausanne von 1851 und 1853 bestätigt sind und das Trasse von Menouve endgültig angenommen ist. Die Walliser Delegierten hatten ihre Zustimmung gegeben, sagten aber, dass nach ihrer Meinung ein Tunneldurchgang unter dem Hospiz vorzuziehen wäre...

Und die Tinte der neuen Akte war kaum trocken, als der Walliser Staatsrat am 17. Juni direkt an Graf Cavour, Minister des Äussern in Turin, schrieb und die ganze Frage nochmals aufrollte.

Nachdem er die sardischen Schwierigkeiten für einen Durchstich unter dem Col des Fourchons ins Val Ferret gewürdigt, weist er auf die sehr grossen Schwierigkeiten hin, die bei Menouve auftauchen, und besteht auf einem Durchgang unter dem Hospiz, von Combe des Morts zur italienischen Kantine. Der Tunnel wäre nur 1550 m lang. Ein leicht zu konstruierender Schacht würde die Zahl der Baustellen erhöhen und die Bauzeit verkürzen, obschon man etwa auf gleicher Höhe bliebe. Wohl besteht Lawinengefahr auf der Strasse von St-Rhémy, aber die gibt es überall in den Alpen, und man kann ihr durch Vorkehren begegnen.

Dann beruft sich der Brief auf die « Tradition, die am Sankt Bernhard haftet » und bittet diese Vorschläge neu zu prüfen. Die Antwort ist kategorisch: Das Projekt ist unannehmbar wegen der schlechten Qualität des Gesteins, das auf sardischer Seite zu durchbohren ist, wegen Gefahr von Seewassereinbruch und der Schwierigkeit, einen Schacht abzuteufen. Und die Haupterwägung, die den Durchgang auf der Seite des Hospizes ausschliesst, ist trotz dem Wunsche, die Erinnerungen zu respektieren, die sich an dieses ruhmreiche Haus knüpfen, die Unmöglichkeit, die Strasse auf der Piemontseite zu schützen, abgesehen von den vielen und heftigen Lawinen.

Ratifikation der Abkommen, Vergebung der Arbeiten 1855 werden die Urkunden von König Viktor-Emanuel II, vom Bundesrat und den Waadtländer und Walliser Behörden bestätigt, und der Tunnelbau wird ausgeschrieben. Am B. April 1856 legen zehn Unternehmer ihre Offerten mit den nötigen Zeugnissen in Turin vor, und der Unternehmer STREIFZÜGE IM SCHATTEN DES WEISSHORNS285 zum Mittagessen im Hotel in Gruben sein. Zu dieser Tour seien in Ergänzung beziehungsweise Abänderung des gedruckten Führers noch drei Bemerkungen gemacht. Der Südgrat der Diablons bis zur Mitte des Berges ist eine sehr hübsche Kletterei über feste Blöcke, sofern man sich hart auf der Kante hält. In der Mitte des Berges befinden sich dann drei Gendarmen, die immerhin der Erwähnung bedürfen, auch wenn sie nötigenfalls in der Ostflanke umgangen werden können. Ihre Überkletterung ist wohl in der von uns gewählten Süd-Nord-Traverse etwas schwieriger als in der umgekehrten Richtung; der Unterschied ist aber nicht gross. Die nördliche Partie geht durch rutschigeres und viel verwitterteres Gelände und muss vorsichtig durchstiegen werden. Um ins Wängerjoch zu gelangen, sind wir vom Nordgipfel über die lockeren und zum Teil ziemlich steilen Felsen des Grates bis auf etwa 3200 m abgestiegen, von wo wir, nachdem wir an einem steileren Firnhang bereits vorbeigegangen waren, durch eine nach Osten abwärtsführende Schneemulde auf eine mässig geneigte, mit Blöcken übersäte Rippe gelangten. Auf der Höhe des unteren Randes des kleinen Hängegletschers, der vom Wängerjoch aus gesehen den direkten Aufstieg zu versperren scheint, traversiert man dann, also von Südosten her, zum Wängerjoch hinüber. Die Strecke vom Wängerjoch nach links bis zu der erwähnten Rippe ist dem Steinschlag etwas ausgesetzt. Einem aufmerksamen und hier eiligeren Touristen ist immerhin die Möglichkeit überall gegeben, den Geschossen, die eher vereinzelt als in Massen kamen, rasch auszuweichen. Beim Eisbuckel bleibt man deshalb auch hoch an dessen unterer Grenze. Ohne Kenntnis des im Klubführer empfohlenen Nordgratstückes oberhalb der Alpe de Lirec bis auf die Höhe des dort erwähnten Schneedomes ziehe ich die Süd-Nord-Traversierung der umgekehrten Richtung deshalb vor, weil man im Aufstieg den schönen Südgrat hat und so mit voller Kraftreserve den etwas ermüdenden und vielleicht auch aufreizenden nördlichen Teil des Berges im Abstieg überwindet. Aus der alten Siegfriedkarte kann man sich besonders über die nördliche Hälfte kein rechtes Bild machen. Im Turtmanntal gilt auch der Nordgipfel als der höhere; der Unterschied erscheint an Ort und Stelle unbedeutend. Um die von uns gewählte Route im umgekehrten Sinne auszuführen, wird man, im Gegensatz zu den Angaben des Klubführers, vom Wängerjoch aus nach links, südöstlich, anstatt nach rechts, westlich, traversieren. Der Hängegletscher kann mit Steigeisen auch direkt bewältigt werden.

Von der Mitte der Diablons aus präsentieren sich besonders die « Zermatter Riesen » in selten schöner Gruppierung. Auch der Ausblick zum Mont Blanc und zu den Berner Alpen ist der zentralen Lage des Berges wegen frei und weit. Dieser etwas zweideutige und heimtückische Berg, dessen elegante und schöne Seite dem Besucher des Turtmanntales auf seinem Weg zwischen Arven und Lärchen der Turtmänne entlang immer wieder vor Augen tritt, wird im Turtmanntal stets eine besondere Anziehungskraft ausüben.

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Neue Bergfahrten in den Schweizer Alpen

1944 und 1945, mit Nachträgen _...

Zusammengestellt von Max Oedislin ( Fortsetzung ) 7. Piz Balzetto ( 2863 m ). Erster Durchstieg der Westwand zum Westgrat am 2. September 1945. Durch die beiden Bergführer Philipp Wieland und Reto Giovanoli, Promontogno.

Einstieg über den Platten nördlich der Albignahütte und durch den von der Hütte aus markant sichtbaren Felsvorsprung und über plattige, griffarme Felsen bis zur Scharte zwischen dem Grossen Gendarmen und dem Westgrat, weiter über den " Westgrat bis zum Gipfel, die obern Gendarmen in exponierter Kletterei links umgehend. Nach einer Abseilstelle in die Scharte zwischen den Gipfeln. 8¾ Stunden: Einstieg bis Scharte. Schwierig bis sehr schwierig.Nach brieflicher Mitteilung Philipp Wieland.

Siehe « Die Alpen », Varia, 1945, S. 255.

8. Piz Beverin ( 3002 m ). Begehung der Nordwand, am 2. August 1942. Durch J. Hajdukiewicz und M. Mischke ( Polnischer Bergklub, Hochschullager Winterthur).Nach brieflicher Mitteilung M. Mischke.

9. Piz Bianco ( 3216 m ). Die Nord-Ost-Wand wurde im Abstieg erstmals am 19./20. September 1943 begangen. Durch L. Cotadze, T. Nowak, J. Pot-kowiak und B. Wahl ( Polnischer Bergklub, Hochschullager Winterthur ).

Nach brieflicher Mitteilung M. Mischke.

10. Bifertenstock ( 3426 m ). Erstdurchstieg der Westwand, am 30. Juli 1944. Durch Paul Schafflützel | und Karl Brühwiler.

Von der Fridolinshütte durch das Schauffelberger-Couloir zum Bündner Tödi. Abstieg zum Puntegliasgletscher und von hier in gerader Linie durch die Westwand zum Gipfel des Bifertenstockes. Fridolinshütte-Bifertenstock-gipfel 8 Stunden. Der Fels ist stark verwittert.

Nach brieflicher Mitteilung P. Schafflüizel f.

11. Bifertenstock ( 3426 m ). Begehung der Nordwand am 29. August 1943. Durch R. Colczewski, J. Latoszynski und M. Mischke ( Polnischer Bergklub, Hochschullager Winterthur ).

Direkt vom Griesgletscher durch die Wandmitte.

Nach brieflicher Mitteilung M. Mischke.

12. Grosser Boekniattliturm oder Plattenkopf. Erste Begehung über den Ostgrat am 28. Oktober 1945. Durch Christian Hauser, Jak. Krebser und Vitale Züger. Der Aufstieg wird als äusserst schwierig bewertet und erforderte 7 Stunden.

Nach brieflicher. Mitteilung Jak. Krebser, Nieder-Uster.

13. Kleiner Bockmattliturm. Erste Begehung durch die Nordwand am 26. August 1945. Durch Christian Hauser und Jak. Krebser.

Überaus schwierige Kletterei in solidem Kalkfels, exponiert.

Nach brieflicher Mitteilung Jak. Krebser.

14. Brisi. Erstbegehung der Südwand 30. August 1945. Durch Franz Grubenmann und Eugen Stadler.

Einstieg im westlichen Drittel der Wand, ca. 100 m unterhalb der « gelben Platte ». Beim Einstieg etwas links halten, dann direkt durch den Überhang NEUE BERGFAHRTEN IN DEN SCHWEIZER ALPEN287 ( mit Hakensicherung ) zur « gelben Platte », dann ca. 40 m horizontal durch einen Quergang bis unter das hier erkenntliche Felsenloch und direkt zu diesem hinauf. Schwierig. Über eine ca. 15 m hohe Platte, ca. 60 m durch einen Quergang nach rechts zu einer Kante oberhalb der « gelben Platte » und über die Kante zum Gipfel. Einstieg bis Gipfel 10 Stunden.

Nach brieflicher Mitteilung Franz Grubenmann.

15. Bristenstoek ( 3074 m ). Erste Winterbegehung am 19. April 1943. Durch Otto Gerecht, Walter Gut, Hannes Huss, R.M.eyer, E. Schulthess, F. Wörndle und Jul. Zimmermann.

Der Aufstieg erfolgte über Schilt-Haglisberg zum Stäfeli und bis zum Firn, der zwischen dem Nordost- und Nordwestgrat liegt. Die Ski wurden im obersten Firndreieck deponiert.Tour nur bei schneearmen Wintern ratsam. Grosse Lawinengefahr! M.Oe.).Nach brieflicher Mitteilung Otto Gerecht.

16. Brunnitaler Weißstöckli ( 2409 m ). Erster Durchstieg der Nordwand am 4. Juli 1942. Durch Otto Gerecht und Ferd. Wörndle. Siehe « Die Alpen », 1942, Varia, Seite 266.

17. Combin de Corbassière ( 3718 m ). Neue Route, 26. Juli 1944, im Abstieg. Durch A. Szepessy und H. Reber.

« Vom Gipfel folgt man dem Westgrat gegen die Aiguilles de Boveyre zu ( unbenannt im T. A. ) bis zu einem grossen, aus dem Schnee hervorstehenden Block, P. 3622. Südlich dieses Blockes führt ein zuerst sehr schmales Kamin auf das in der neuen Karte gut angegebene Schneefeld. Man steigt, leicht rechts haltend, über dieses Schneefeld ab, kommt in einen grossen Trichter und in ein sehr steiles Couloir, das bei ca. 3220 m den Glacier de Boveyre erreicht. Rechts am Gletscher entlang und über die grosse Moräne bis zu den Hütten von Bevyre-dessus. Ca. 10 Stunden von der Cabane de Panossière bis Bourg-St-Pierre. Die Route kann bei viel Neuschnee oder Eis sehr schwierig sein, vielleicht unausführbar. »A. Szepessy, Jahresbericht des A.A.C.Z., 1944/1945.

Siehe auch « Die Alpen », 1945, Varia, Seite 171.

18. Petit Combin ( 3671 ). Mit Ski über den NNW-Grat am 9. Mai 1945. Durch A. Tissières, Ruedi Schmid und M. Sieber.

Von der Cabane Brunet, 2070 m, Alpe de la Lyse, über Plan de Sery und Route 68, später Route 66 ( Marcel Kurz, Skiführer der Walliser Alpen, Bd. I ) zum Glacier de Sery und Felssporn des NNW-Grates ( P. 2760 ). Von hier statt dem Grat folgend, der wegen der Steilheit nicht erlaubt, mit Ski begangen zu werden, durch die westlich dem Grat liegende Gletschereinsenkung, nur einmal den Grat zur Überwindung des Eisabbruches benützend, bis Höhe 3150 m, wo die Ski abgeschnallt werden müssen und der Grat über Fels erreicht wird. Über diesen zum Gipfel auf ziemlich steilem Eisgrat. ( Ski auf dem Rucksack.Cabane Brunet ab 06 00 Uhr, Gipfel 14 30 Uhr.

Nach Bericht Ruedi Schmid, Jahresbericht des A.A.C.Z., 1944/1945.

19. Combin de Zessettaz ( 4078 m ). Erster Durchstieg der Ostwand am 19. August 1943.Durch René Fellay und Machoud. Siehe « Die Alpen », 1945, Seiten 305—309.

20. Culand ( 2792 m ). Erste Begehung des Nordwestgrates am 23. August 1943. Durch R. und J. C. Stehli und Pierre Vittoz.

Der Aufstieg führte über die bekannte Route der Borna bis ca. 2200 m, dann nach rechts bis zu einem frischen Felsabbruch von 8-10 m Höhe. Ob diesem folgen ca. auf 200 m Länge plattige Felsstufen, die sich, je höher man 288NEUE BERGFAHRTEN IN DEN SCHWEIZER ALPEN kommt, um so mehr aufrichten und schwierige Kletterei bieten. Man folgt dem Grat bis zu einem tiefen Einschnitt, der unter einer Felsstufe endet. Durch einen Kamin ist diese zu überwinden, worauf ein Überhang folgt, der eine kurze Umgehung fordert. Man erreicht den Grat wieder ca. 10 Minuten nordöstlich des Gipfels. Ca. 6 Stunden.

Nach brieflicher Mitteilung Pierre Vittoz, Lausanne.

21. Dammastock ( 3633 m ). Erste Winterbegehung durch die Ostwand am 21. Februar 1943. Durch Otto Gerecht, Marcel Chappot, Herrn. Wäffler und Jul. Zimmermann.

Mit den Ski von der Dammahütte bis zum Fuss der Wand, Skidepot. Auf der Route 24 dz des Urnerführers auf den Nordgipfel und über den Grat zum Hauptgipfel. Abstieg durch das Couloir zwischen den beiden Gipfeln und zurück zum Skidepot. Dammahütte bis Gipfel 5 Stunden.

Nach brieflicher Mitteilung Otto Gerecht, Zürich.

22. Dammazwillinge ( 3265 m Ostgipfel und 3262 m Westgipfel ). Traversierung über den Grat vom Oberen Gletscherjoch über die beiden Zwillinge bis zum Tiefenstock. 13. Juli 1941. Durch Otto Gerecht, A. Grendelmeier und Emil Meier.

Der Aufstieg vom Oberen Gletscherjoch auf den östlichen Dammazwilling und die totale Begehung des Grates bis zum Tiefenstock wurden in dieser Richtung durch die vorgenannte Seilschaft erstmals ausgeführt.

Erste Begehung des Grates in der entgegengesetzten Richtung Nordgrat-Westgipfel-Ostgipfel-Oberes Gletschjoch durch eine Gruppe von 12 Bergsteigern 1940. Siehe: Marcel Chappot, Dammazwillinge, « Die Alpen », 1941, Seiten 92—94.

23. Dent Blanche ( 4357 m ). Erster Aufstieg durch den Grand Couloir der Westflanke. Am 3. August 1944. Durch Robert Gréloz, André Roch und Jean Weigle. Abgang von der Cabane Rossier um 03 30 Uhr, Traversierung der Flanke zur Dent-Blanche-Westwand noch im Dämmern der Nacht, über den Gletscher hinab zum Fuss der Westwand. Einstieg um 05 00 Uhr, über einen Schneehang, der nach oben an Steilheit zunimmt, über Felsplatten und durch Couloirs bis zu einer Stelle, die durch einen Felsvorsprung gesperrt ist. Rechts längs einer Naht senkrecht hinauf zu einer ca. 20 m hohen Felswand, die einen Vorsprung zeigt, rechts neben einer eisgefüllten Kehle. Man steigt auf einen Gendarmen von 3 m Höhe zum Fuss des Vorsprunges und überwindet diesen über einen Überhang. Dann vermittels « Seilmanövers » ca. 15 Meter leicht links in die Tiefe der Kehle ( 10 Haken, 3 zurückgelassen ) auf eine von den Lawinen geglättete Stufe. ( Vorangehender 35 Minuten, ganze Seilschaft 1 ½ Stunden ). Von hier über einen glatten Grat, dann durch einen sehr steilen Schneehang zum « Grand Couloir », das man direkt bezwingt, bald links, bald rechts, über heikle Platten, Firn und Eis. Gegen das Ende wird das Couloir weniger gleichmässig, und ca. 100 m unter dem Gipfel findet man erste Sicherung vor allfälligem Steinschlag. Über Felsstufen erreicht man die Arête de Ferpècle, der man bis zur Höhe folgt. Gipfel 12 40 Uhr, d.h. 9 Stunden und 10 Minuten nach Abgang von der Cabane Rossier und 7 Stunden 40 Minuten für die Strecke Einstieg bis Gipfel mit ca. 800 m Höhenunterschied. Eine rasche Begehung des Couloirs ist notwendig, um dem Steinschlag zu entgehen, der einsetzt, sobald die Sonne die Flanke erreicht.

Nach André Roch, Jahresbericht des A.A.C.Z. 1944/45.

( Fortsetzung folgt )

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Am 24. Brief von Bertrand an Quartéry: « Ich bin hier. Bis gestern hatten wir 17 Mineure und 7 Handlanger. Die Baustelle den ganzen Tag und die halbe Nacht in Betrieb. Gestern abend Auszahlung in Proz. Ein Teil der Arbeiter ist endgültig abgereist. Andere feiern zu Hause Weihnacht, und die paar Zurückgebliebenen ruhen aus. Wenig Fortschritt diesen Monat: heute morgen 18 m 20, 2 m mehr als Ende November. Wetter schön, man wähnte sich im August. » Den 31. Bis Mitternacht gearbeitet 13 Mineure, 4 Handlanger und ein Schmied.

Den 31. Zusammenfassung für 1856: 10 560 Bohrer geschärft, 489 gestählt, 3158 Bohrlöcher mit einer Gesamttiefe von 1792 m 44, im Mittel 60 cm pro Loch. Aushub 399,979 m3, Kosten 7285 Fr. 10, also 18 Fr. 21 pro m3.

Januar. Den 1. Bis Mitternacht gearbeitet.

Den 26. Der Fels wird immer weicher. Seit dem 14. ist er leichter zu sprengen. Verschleiss an Bohr-spitzen bis zum 14.: 7,89 pro Meter Bohrung, 0,33 Härtungen. Vom 14. an: 4,84 Bohrer geschärft und 0,12 Härtungen.

Den 28. Die Sonne nähert sich dem Tunneleingang.

Februar 1857. Den 3. Brennholz bald erschöpft. Man transportiert alle Lebensmittel, ausser dem Mais, von Bourg-St-Pierre aus auf dem Rücken. Ebenso die Kohle, das Pulver und sonst alles Nötige, was den Unternehmer drei- oder viermal höher zu stehen kommt. An solchem Ort die Arbeit im Winter ohne Verproviantierung zu beginnen, ist eine Dummheit ohnegleichen.

Starker Wind aus Süden, sehr kalt. Die Sonne hat 10 Minuten aufs Barackendach geschienen. Es war ein Fest für die Arbeiter. Sie wollten es alle gemessen und sich am Anblick des Gestirns freuen, das sie während fast drei Monaten verlassen hatte. An sich unbedeutend ist es ein erregendes Ereignis für Leute, die in Menouve wohnen, wo die Freuden so dünn gesät sind. Darum melde ich es.

Den 10. Den Schnee vom Dach geräumt, das sonst einstürzte.

Am 11. Brief von Dorsaz an Quartéry:

« 10 Mineure im Vortrieb. Ein Schmied, unterstützt von einem Gehilfen am Blasbalg, 2 Handlanger. Der Fels bleibt weniger hart und lässt sich merklich besser sprengen als im November und Dezember. Haben 12 Säcke Kohle, 100 kg Pulver und 7 kg Stahl erhalten. Es hat Maismehl für zwei Monate, aber man hat doch in Aosta noch mehr geholt. Der Pass konnte all diese Tage gefahrlos passiert werden.

Eine Vergnügungsreise: Von der Schmiede aus bewegt man sich bei tiefster Finsternis auf allen Vieren; wenn man die Schneegalerie erreicht hat, tastet man sich mit den Händen den eisigen Wänden entlang. Die Distanz scheint unermesslich weit, und es kommt ein Augenblick, wo diese Täuschung so vollständig ist, dass man sich in einem Labyrinth glaubt. Endlich, wenn man den Mut schon zu verlieren beginnt, erreicht man den Tunnel, wo ein fahles Licht einen unbestimmten Schein hervorruft, der von schönster Wirkung ist. Als ich das zum erstenmal sah, Herr Ingenieur, empfand ich solche Freude, dass ich versucht habe, es Ihnen mit ein paar Worten zu schildern. » Den 18. Ein Anthrazitofen eingetroffen, der gut funktioniert.

Brief von Gaspard Dorsaz an Quartéry:

« Den 20. Die Schneegalerie ist nun 15 m lang. Tunnel 22 m 50 von der Marke an. Seit Dienstag wird Tag und Nacht gearbeitet mit 10 und 11 Mineuren, welche nur 8 Stunden Ruhezeit haben 19 Die Alpen - 1961 - Les Alpes289 statt 16 wie bis jetzt. Ein Schmied und vier Handlanger. 14 Ballen Mais angekommen. Serra nicht zurück.

Erlauben Sie mir, drei Fastnachtstage zu Hause zu verbringen? » März 1857. Den 2. Ein Mineur hat einen Splitter an die Schulter bekommen. Ich glaube, er hat nur eine starke Quetschung.

Den 5. Das Pulver reicht noch für 3 bis 4 Tage, die Kohle für 2 Tage. Unmöglich, den Fuss ins Freie zu setzen. Schnee von der Bise verjagt.

Den 6. Der Vertreter des Unternehmers ist von Turin zurück, aber ohne Geld. Die Arbeiter sind seit zwei Monaten nicht bezahlt.

Den 9. Der Schmied ist nach Orsières gegangen, um Kohle zu holen, aber er hat keine bekommen ohne Geld.

Den 10. Kein Stück Kohle mehr.

Den 11. Die Arbeit ist vollständig unterbrochen.

Den 12. Zwei Arbeiter gehen über den Pass ( auf 2732 m, man denkeNotiz des Autors ), um auf der sardischen Baustelle Kohle zu holen. Einer hat die Füsse erfroren und kommt nicht mehr zurück. Der andere macht den Weg zweimal und bringt anderthalb Sack Kohle. Die Arbeiter können die Baustelle nicht verlassen ohne Geld und Kleider. Sie haben Fr. 2300 bis Fr. 2400 zugut. Die Schuld der Unternehmer übersteigt Fr. 12 000. Ich weiss nicht, was machen. Auf seine dringenden Bitten habe ich einem armen Arbeiter 150 Franken geliehen auf die 168,05, die er zugut hat.

Von diesem Augenblick an gerät die Sache auseinander. Die Arbeiter wenden sich hilfeflehend an Quartéry. Sie erhalten an Stelle der Unternehmer eine Abschlagszahlung und verlassen das Land am 9. April.

Die Arbeit wird eingestellt, nur ein Wächter bleibt zurück, und Gaspard berichtet Quartéry: « Nun, Herr Ingenieur, ist es aus mit dem Tunnel, wenn nicht rasche Hilfe kommt. » Seit Anfang April erscheinen die nicht bezahlten Lieferanten in Menouve und holen ihre Lieferungen zurück: Werkzeug, Schraubstock, Esse, Ofen, Schmiedeisen usw.

Am 4. April wird auch auf der sardischen Baustelle die Arbeit eingestellt, wo der Tunnel die Länge von etwa 50 m erreicht hat. Gaspard kehrt nach Bourg-St-Pierre zurück, von wo er sich weiter für den Tunnel verwendet. Am 29. April schreibt er an Bertrand:

« Nichts Neues. Die Unternehmer, die ihr Ehrenwort gegeben haben, alle ihre Schulden zu zahlen, sind nicht mehr erschienen.

Ich bin in Menouve gewesen, das hundertmal unwirtlicher ist, als da die Arbeiter dort waren. Der arme Wächter macht eine traurige Figur in dieser schrecklichen Wildnis.

Soll man Ihnen schicken, was in Proz ist: Instrumente, Waffen usw.? » Was annehmen lässt, dass hie und da ein Stück Wild die « bescheidene Mahlzeit » des Kantiniers André Dorsaz geziert habe...

Am 10. Mai berichtet Gaspard nach Sitten, dass oft « Bevollmächtigte » nach Menouve kommen, um zu pfänden, aber dass kaum noch etwas zu pfänden ist.

Und er fragt, ob er nicht bei der Walliser Bahn eine Stelle finden könnte. Er wird bei der Compagnie Vaudoise de V Ouest-Suisse angestellt. 1860 finden wir ihn in Yverdon, wo er Sektionschef des Bahndienstes ist zu einem Gehalt von Fr. 3300. 1873 wird er zum Vermessungszeichner mit Fr. 3600 ernannt, und 1875 etabliert er sich in Yverdon und wird Unternehmer für den Bau eines Loses der Linie Yverdon—Payerne. Wir sehen ihn auch den Kataster seines lieben Bourg-St-Pierre aufnehmen, und bei seinem Tode vermacht er tausend Franken und einen guten Teil seiner Bibliothek seiner Schule. Ein braver Mann...

Die Ursache der Arbeitseinstellung Die täglichen Aufzeichnungen haben uns die Schwierigkeiten der Unternehmer offenbart. Es fehlte ihnen das nötige Kapital für die Ingangbringung des Werkes und zur Bezahlung der Arbeiter. Alles wurde auf Kredit gekauft. Die Verzögerung in der Bezahlung der Rechnungen spielte nur eine sekundäre Rolle.

Der Hauptgrund war der grosse Irrtum des Ingenieurs Guallini, der den Preis für den Kubikmeter Tunnelaushub auf Fr. 10 ansetzte. In den Eingaben wurde dieser Ansatz auf Fr.8.40 herabgedrückt. Nun bewiesen aber die Berechnungen der Techniker in der Kantine von Proz, dass die Arbeit auf Fr. 18.21 zu stehen kam, und dies am Tunneleingang, das heisst, wo keine Gewölbe-mauern nötig waren und bei einem Materialabtransport auf kürzeste Distanz. Der Unternehmer schätzte den wirklichen Preis auf mindestens Fr. 20 pro m3. Für das Ausbruchvolumen auf Schweizer Seite von 35 325 m3 bedeutete dies eine Kostenüberschreitung von mindestens Fr. 345 000, was zum Zusammenbruch führte.

Guallini war auf diesen Punkt aufmerksam gemacht worden. 1854 hatte Venetz auf den zu tief angesetzten Preis hingewiesen, worauf ihm erklärt wurde, dass er auf den Ansätzen der Unternehmer beruhe, welche die Kupferminen im Valpellin betrieben, in einem Schiefer, der dem von Menouve entspreche, worauf Venetz erwiderte, dass die Eisenbahntunnels mindestens eine Million und mehr pro Kilometer kosteten, während man für Menouve bei einem wenig kleineren Profil Fr. 300 000 vorsah. Er erinnerte auch an die grosse Kostenüberschreitung bei der Galerie von Monnaie bei Sembrancher, aber alles vergeblich.

Quartéry seinerseits hatte 1855 seinem Kollegen geschrieben, dass er die Arbeit auf mindestens Fr. 15 pro m3 schätze, worauf Guallini antwortete, dass die Ingenieure der Minen die Fr. 10 für mehr als genug ansähen. Und der sardische Minister für öffentliche Arbeiten schrieb 1856 an den Bundesrat, « dass das vorteilhafte Resultat der beiden Ausschreibungen genug zeige, dass der mit dem Kostenvoranschlag betraute Ingenieur sich nicht verrechnet habe... » Die sardische Regierung wollte die Unternehmer zwingen, das angefangene Werk zum alten Preis zu Ende zu führen. Diese strengten ihrerseits einen Prozess gegen den sardischen Staat an, um die Vergütung der effektiv gehabten Kosten für ihre Arbeit zu erreichen. Natürlich unterlagen die armen Kläger, und als Turin an den Bundesrat gelangte, um die beiden weiter zu verfolgen, gingen sie ausser Landes...

Auf Schweizer Seite blieb noch, die Vorschüsse im Betrag von Fr. 12 731.75, welche Bern so ungern bewilligt hatte, zu liquidieren, eine mühsame Angelegenheit; denn wieder will man auf die berühmte « Unterstützung » Freiburgs zurückgreifen. Nach vielem Hin und Her teilt man die Ausgaben proportional zur Höhe der verschiedenen Subventionen auf. Das Wallis hat dem Bund Fr. 606.27 zu zahlen. Auch in bezug auf Freiburg kommt es gut weg, indem es dem Kanton Fr. 20 000 zu überweisen hat. Die Bilanz für das Wallis war günstig, ohne zu rechnen, dass ihm der Tunnel gehörte...

Da verschiedene Leute dies- und jenseits der Grenze die Angelegenheit wieder aufgriffen, wollte der Bundesrat sauberen Tisch haben und fragte in Turin an, wovon die Rede sei. Die Antwort vom 12. Juli 1860, unterschrieben vom Minister Jacini, umfasst sechseinhalb Seiten Grossformat italienischen Textes - das einzige Dokument des Dossiers in dieser Sprache.

Diesmal öffneten die Berechnungen astronomische Perspektiven, die einer Beerdigung erster Klasse entsprachen. Dies war auch die Schlussfolgerung des Ministers, welcher beifügt: « Übrigens zielt das heutige Interesse auf eine Eisenbahnlinie vom Genfersee nach Arona. Der Vorteil des Durchstichs von Menouve beschränkt sich auf einen Teil des Aostatals, und für die Schweiz ist er von noch geringerem Wert. » Aber es ist noch nicht alles erledigt. Es sind Schweizer Gläubiger, die ihre Guthaben reklamieren. Der Kantinier Dorsaz verlangt Fr.3315.27 für den Arbeitern gelieferte Kost und Unterkunft, für die Anlage eines Schlittenweges von Les Planards nach Les Erbets und für die Lieferung von Anthrazit. Viktor Moret von Bourg-St-Pierre verlangt Fr. 1539.32 als Rückzahlung von geliehenem Geld und für verschiedene Lieferungen. Die Gemeinde selbst verlangt Fr. 1404.60 für geliefertes Holz. Und so weiter.

All das füllt ein grosses Dossier, das lange Zeit zwischen Sitten, Bern und Turin zirkuliert. Alle Instanzen erklären sich als unzuständig und weisen die Beteiligten auf den ordentlichen Prozess-weg... gegen Schuldner, von denen man nicht weiss, wohin sie geflohen sind.

Ein Gläubiger indessen wurde reichlich bezahlt: der Einnehmer der Bundeszölle von Bourg-St-Pierre. Dieser Posten wurde vom Kantonspolizisten versehen, welcher so die beiden Funktionen koppelte. Die Unternehmer schuldeten ihm Fr. 9 Maiszoll. Da sie mit Recht annahmen, dass es immer vorsichtig ist, sowohl mit der Polizei als auch mit den Zöllnern gut zu stehen, brachten ihm die Vertreter des Unternehmers einen Sack Pulver, dessen Wert den des Bundeszolles reichlich deckte.

Was wurde inzwischen aus der Fahrstrasse über den St.Bernhard? Es wurde Ende August 1893, bis sie zum Hospiz vorstiess. Von italienischer Seite kam der Anschluss im Sommer 1905 zustande. Die solange erwartete Verbindung wurde am 14. Juli gefeiert. Aber diesem Fest ging ein bedeutendes Ereignis für das Wallis und die französische Schweiz voraus: am 24. Februar 1905, morgens 7 Uhr 20, war die Vereinigung der beiden Galerien des 20 km langen Simplontunnels Wirklichkeit geworden.Übers.: F.Oe.

Löhne 1856/57, beim Tunnelbau von MenouveLebensmittelpreise Aufseher. .Fr. 4. pro Tag, inkl. QuartierWeissbrot pro Pfund 24 bis 25 Rp.

Zimmermann » 3. pro Tag, inkl. QuartierHalbweissbrot » 17 » 19 » Mineur.. » 2.80 pro Tag inkl. QuartierRoggenbrot » 14 » 16 » Handlanger » 2. bis 2.25 pro Tag inkl. Quartier Käse » 60 » 70 » Techniker. » 200. im MonatButter » 70 » 85 » Piqueur.. » 125. im MonatRindfleisch » 54 » 55 » Kalbfleisch » 32 » 38 » Schaffleisch » 52 » 53 » Wein pro Flasche: 70 Rappen Transportpreise Poststück Sion-Martigny Fr.2.95 Wagen Martigny-Proz et retour»21. Poststück Martigny-St-Maurice»2.05 Wagen Bourg-St-Pierre-Martigny»10. Bibliographie. Bundesarchiv Bern: Route du Grand Saint-Bernard. Tunnel de Menouve.Archives cantonales Sion: Tunnel de Menouve, dossiers et collections de plans 24 à 28. Tageszeitungen aus dieser Zeit.

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