Bergbahnprojekte à discrétion Teil 1: Wie die Schweiz zu ihren Bergbahnen kam

Zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts – Zeit des Aufbruchs, der Visionen und des Vertrauens in die Technik. Die Goldgräberjahre der Belle Époque faszinierten nicht nur Ingenieure und Unternehmer, die nun auch die Alpen mit Bahnen erschliessen wollten, sondern auch Spekulanten.

Wie überall in Europa läutet ab 1850 der Bau des Eisenbahnnetzes auch in der Schweiz eine neue Zeit ein, Handel und Wirtschaft prosperieren. Wo vorher nur der Adel und das Grossbürgertum reisen konnten, erweiterte sich das Spektrum. Auch der gehobene Mittelstand begann zu reisen.1 Die zunehmende Erschliessung brachte neue « Zeitbegriffe ». Dauerte eine Reise mit der Postkutsche von Samedan im Engadin nach Chur eineinhalb Tage – samt einer Übernachtung in Thusis –, war sie nach der Eröffnung der Albulabahn 1903 in nur noch vier Stunden möglich. In der Zeit zwischen dem Deutsch-Französischen Krieg ( 1870–1871 ) und dem Beginn des Ersten Weltkriegs ( 1914 ) wurde die Schweiz dank einer betont liberalen Eisenbahnpolitik auch zum Mekka der Bergbahnen. Kaum ein bekannter Aussichtspunkt ist den Konzessionsbewerbern entgangen. Rigi, Pilatus, Jungfrau, Eiger und Wetterhorn, Matterhorn, Piz Bernina, aber auch der Pfannenstiel, der Napf oder der Chasseral. Bis weit hinauf sollten Bergbahnen führen. Die Entwicklung des Tourismus und die Erschliessung mit Bahnen gingen dabei Hand in Hand.2 Dies war allerdings mit einem massiven Strukturwandel verbunden. Träger und Fuhrleute, jedoch auch ganze Dorfschaften fürchteten zuerst um ihre Existenz und wehrten sich, mit Verweis auf die Spekulanten, die hinter den Projekten standen. Der Widerstand legte sich aber schnell, weil die Tourismusorte nach dem Bau der Bahnen von überdurchschnittlichem Wirtschaftswachstum profitierten.

1871 feierte die erste Bergbahn Europas Triumphe. Niklaus Riggenbach – er hatte auch die Lok « Limmat » der Spanisch-Brötli-Bahn konstruiert – baute die Dampfzahnradbahn von Vitznau auf die Rigi nach dem Vorbild der Mount Washington Cog Railway. Sie galt weltweit als Sensation. Die Rigibahn wurde so zur Mitbegründerin des modernen Massentourismus in den Alpen. Beispiellos entwickeln sich auch die Dividendenzahlungen: Waren es 1871 10 Prozent und 1872 15 Prozent, stiegen sie 1873 auf 17 Prozent und 1874 auf satte 20 Prozent! Kein Wunder, dass ab 1875 auch von Arth-Goldau aus Dampfmaschinen nach Rigi Kulm zur « Königin der Berge » klettern. Nach diesen Erfolgen schossen die Bahnprojekte wie Pilze aus dem Boden und legten zusammen mit der Erschliessung durch Eisenbahnen den Grundstein zur touristischen Entwicklung in der Vierwaldstättersee-Region, im Berner Oberland, am Genfersee und im Oberwallis. So erfreute auch die 1889 eingeweihte Pilatusbahn – sie ist bis heute die steilste Zahnradbahn der Welt – nicht nur betuchte Gäste, sondern füllte auch die Schatullen der Aktionäre. Besonders wild ging es in der Jungfrauregion zu und her: Hier wurden der Öffentlichkeit im Zeitraum von 1870 bis 1914 sagenhafte 73 Bergbahnprojekte präsentiert. Für 52 dieser Projekte gingen in Bern Konzessionsgesuche ein, von denen 48 bewilligt wurden. 19 davon wurden schliesslich realisiert. Stolz präsentierten Promotoren des Jungfraubahn-Projekts ihrer künftigen Klientel den ultimativen Kick: « Morgens Abfahrt in Interlaken, Mittagessen auf der Jungfrauspitze, am Spätnachmittag rechtzeitig zurück zum Dinner im Grand-Hotel ». Die Beschleunigung machte auch in der Gletscherwelt der Hochalpen nicht halt. Erst Skepsis der Betroffenen Die Erschliessungen sorgten für heisse Debatten in der Region. Vorbehaltlose Unterstützung erfuhren die Investoren von keiner Seite. Widerstand kam dabei meist von den Gemeinden, die bereits Anschluss an die Eisenbahn hatten, so etwa wehrten sich die Interlakner dezidiert gegen Bahnen in Richtung Lauterbrunnen und Grindelwald, weil sie das Fuhrgewerbe schädigten und die « Spekulanten … uns die Milch abrahmen»3. Kritisch bemerkte die « Neue Zürcher Zeitung »: « Als Finanzleute und Bahnbauer auf den Gedanken kamen, die Schienenstränge von Interlaken nach Lauterbrunnen und Grindelwald fortzusetzen, da entstand im Oberland ein riesiger Spektakel, sobald das Projekt ruchbar wurde. Die Kutscher, die Träger, die Führer, die Alphornbläser usw. hielten die Eisenbahn identisch mit ihrem völligen Ruin. Und mit den Kutschern jammerten die Wagner, Sattler und fluchten die Wirte. Die wenigen Einsichtigen, deren Blick weiter reichte und die daher das Unternehmen freudig begrüssten, sie mussten ihre Sympathien still im Busen bergen, wenn sie nicht in schwere Konflikte mit den Einwohnern geraten wollten. Der Gastwirt Gurtner in Lauterbrunnen, der als ein Freund der Bahn galt, war eine Weile seines Lebens nicht mehr sicher. Mit vielen Unterschriften bedeckte Petitionen gingen ab nach Bern, an die Regierung, an den Grossen Rat, an den Bundesrat, an die Bundesversammlung.»4 Grindelwald und Lauterbrunnen wehrten sich anfänglich vehement gegen sämtliche Bergbahnen. Am 31. März 1887 verlangte eine Volksversammlung in Lauterbrunnen, die Berner Regierung solle bei den Bundesbehörden intervenieren, dass keines der vorliegenden Bergbahnprojekte ausgeführt werden könne.

Und doch begann die Waage zu kippen. Zu diesem Gesinnungswandel trug nicht nur die feierliche Eröffnung der Berner-Oberland-Bahn BOB von Interlaken in die Täler der Weissen und der Schwarzen Lütschine am 1. Juli 1890 bei, sondern auch der wirtschaftliche Erfolg. Schon im ersten Betriebsjahr transportierte die Bahn 131 000 Fahrgäste, die Bodenpreise schossen in die Höhe. Die Gemeinden wehrten sich nun sogar dagegen, dass die BOB den Betrieb im Winter mangels Gästen einstellen wollte, obwohl von einem Wintertourismus, wie man ihn heute kennt, damals noch keine Rede sein konnte. Diese Massnahme, so wurde argumentiert, unterstreiche den spekulativen Charakter einer primär auf den Tourismus ausgerichteten Bahnanlage. So erwuchs auch dem Bau der Wengernalpbahn massiver Widerstand. Alpweiden würden zerschnitten und die Interessen der Talbevölkerung übergangen, hiess es. Als Pläne für den Bau von Bergbahnen auf das Matterhorn und den Mont Blanc bekannt wurden, wendete sich das Blatt im Berner Oberland. Unternehmer, Gewerbler, Hoteliers und Politiker gelangten mit 1500 Unterschriften an den Bundesrat: « Die ganze hiesige Bevölkerung bringt der Erstellung einer Jungfraubahn ihre vollste Sympathie entgegen und sähe das Projekt je eher desto lieber verwirklicht, aus dem einfachen Grunde, weil eine Jungfraubahn die beste und wirksamste Reclame für das hauptsächlich Fremdenindustrie treibende Oberland sein, den Fremdenstrom mächtig anziehen und somit den Verkehr in hohem Masse heben und beleben dürfte, was natürlich im ausschliesslichen Interesse des ganzen Landes liegt.»5 Nur wenige Monate später, im September 1890, wurde der Ton schärfer. 21 von 24 Gemeinden im Amtsbezirk Interlaken forderten beim Bundesrat die sofortige Behandlung des Konzessionsgesuchs in den eidgenössischen Räten. Während dem Jungfraugebiet neue Konkurrenz durch Projekte auf weitere Gipfel in den Hochalpen drohe – gemeint sind die Matterhornbahn und der Chemin de fer du Mont-Blanc –, « liegt die Jungfraubahn-Frage noch immer unerledigt vor den Behörden»6.

Hart blieben dagegen die Bündner. Für sie hatte die Fertigstellung des Schmalspurnetzes der Rhätischen Bahn Priorität. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs gab es im ganzen Kantonsgebiet nur drei Standseilbahnen: 1899 Davos-Schatzalp, 1907 Muottas Muragl und 1913 St. Moritz-Chantarella. Wie ein Mann stellte sich die stimmberechtigte Bevölkerung ( vorerst ) gegen jegliche « Verschandelung der Bergwelt ». Erfolgreich wehrt zum Beispiel die Gemeinde Pontresina alle Konzessionsbegehren ab. Hier plante, der Winterthurer Unternehmer Fritz Marti 1891 nicht nur « Engadiner Talbahnen », sondern präsentierte parallel dazu auch ein Projekt für die damals höchstgelegene Seilbahn der Welt. In drei Sektionen sollte eine Standseilbahn zur Georgy-Hütte führen und damit fast auf den 3262 Meter hohen Piz Languard. In einem Brief an die Bündner Regierung verneinte Gemeindepräsident Saratz von Pontresina « jegliches Interesse ». Und als 1904 Ingenieur Schuhmacher aus Luzern sogar eine Zahnradbahn auf den Piz Languard bauen wollte, winkte auch der Kleine Rat, die Bündner Regierung, ab. Jedenfalls könne niemals behauptet werden, heisst es in der Vernehmlassungsantwort vom 1O. Februar 1905 an das Eisenbahndepartement in Bern, « dass solche Bergbahnen einem wirklichen, allgemein empfundenen und allgemein geltend gemachten Bedürfnis des Oberengadins selber und seiner Fremdenwelt entsprechen, und das qualifiziert diese Bergbahnen überhaupt als reine Luxusbahnen und einfache Spekulationsversuche. Die Talsohle im Oberengadin liegt 1800 m hoch. Zu seiner Gesundheit noch höher braucht niemand, und wer nur zu seinem Vergnügen gelegentlich einen Berg besteigen will, kann dasso leicht und bequem tun, dass es dazu der Eisenbahn ernstlich nicht bedarf.»7

Auch wenn der Widerstand zeitweise gross war: Bis zur Jahrhundertwende wurden vom Bund fast alle Gesuche bewilligt, für Regionalbahnen, Talbahnen und Bergbahnen. Am 1O. Juni 1892 erteilte der Ständerat gar die Konzession für den Bau einer Bahn aufs Matterhorn – oppositionslos. Zehn Tage später: gleiches Thema, gleicher Entscheid in der zweiten Kammer. Auch die Nationalräte sahen kein Problem. Möglich machte dies Artikel 3 des Eisenbahngesetzes von 1874: « Die Entwicklung und Vermehrung der Eisenbahnverbindungen gilt als oberster Grundsatz. Das Recht, die Konzessionen zu verweigern, beschränkt sich auf die Fälle, wo die militärischen Interessen verletzt werden. » Entscheidend für den Erfolg der Bahnprojekte war schliesslich weniger die Konzessionierung, sondern die Frage der Finanzierung – « die Mehrzahl der Projekte scheiterte, weil es den Initiatoren nicht gelang, das notwendige Kapital zusammenzubringen».8 Nach der Jahrhundertwende rückte der Landschaftsschutz ins Bewusstsein einer breiten Öffentlichkeit.9 Mit Protesten reagierte die Bevölkerung gegen Auswüchse des Bahnbaubooms. So stiess die Zweitauflage des Matterhornprojekts 1905 auf fundamentale Opposition. An vorderster Front wehrte sich die Heimatschutzbewegung dagegen. Am zweiten internationalen Kongress für Heimatschutz in Stuttgart wurde das Matterhornprojekt von einem Referenten aus Wien als « Scheusslichkeit » gebrandmarkt: « Auf das Matterhorn eine Bahn zu bauen, halte ich für eine jedes anständigen Zweckes bare Spekulation auf die Kulturlosigkeit und Sensationslüsternheit des reichen, snobistischen Modepöbels. » Und Professor Bovet aus Freiburg gab zu bedenken: « Wenn Bergbahnen die Natur rücksichtslos ausbeuten, gefährden sie damit die Fremdenindustrie selbst. »

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914, die in dieser Dimension « nie erwartete Katastrophe », wurde zum Schock mit nachhaltiger Wirkung. Die Touristenströme versiegen, die Maschinen standen still. Mit einem Schlag war die Glanzzeit der Schweizer Hotellerie am Boden. Der Kriegsausbruch fiel mitten in die Sommersaison, die fremden Gäste reisten überstürzt ab. « La Belle Époque », der glanzvolle Höhepunkt des Schweizer Sommertourismus, war über Nacht zusammengebrochen. Gemeinsam mit der Hotellerie ging die gesamte Tourismusbranche und mit ihr alle Bergbahnunternehmen harten Zeiten entgegen. 

{f:if(condition: label, then: label, else: header} Auswahl wichtiger Bahnprojekte 1844–1914

1844 Erste Eisenbahn auf Schweizer Boden St-Louis–Basel St.Johann

1847 Spanisch-Brötli-Bahn, Baden–Zürich

1869 Erste Zahnradbahn der Welt am Mont Washington, New Hampshire

1871 Zahnradbahn, Vitznau–Rigi/Staffel

1875 Zahnradbahn, Arth-Goldau–Rigi/Kulm Uetlibergbahn, Zürich/Selnau–Uetliberg Bergbahn Rorschach–Heiden

1879 Standseilbahn Giessbach/See–Giessbach

1883 Standseilbahn Terrritet–Glion

1889 Zahnradbahn, Alpnachstad–Pilatus/Kulm Rhätische Bahn, Landquart–Klosters Standseilbahn Beatenbucht–Beatenberg Konzessionsgesuch Jungfraubahn Koechlin/ Alexander Trautweiler

1890 Standseilbahn Lugano–San Salvatore Zahnradbahn Capolago–Monte-Generoso Talbahnen Interlaken–Lauterbrunnen/Grindelwald

1891 Talbahn Visp–Zermatt Bergbahn Lauterbrunnen–Grütschalp–Mürren Konzession für Jungfraubahn ( Proj. Koechlin ) Konzession für Breithornbahn Lauterbrunnen–Visp

1892 Zahnradbahn Brienz–Brienzer Rothorn Zahnradbahn Glion–Rochers-de-Naye Konzession für Matterhornbahn und Eigerbahn

1893 Zahnradbahn Wilderswil–Schynige Platte Zahnradbahn Wengernalp

1895 Konzession Einschienenbahn St-Imier–Chasseral

1897 Konzession für Grosse Scheideggbahn

1898 Gornergratbahn: Zermatt–Gornergrat Jungfraubahn: Kleine Scheidegg–Eigergletscher

1899 Standseilbahn Davos–Schatzalp

1900 Zahnradbahn Aigle–Leysin/Feydey

1901 Zahnradbahn Gryon–Villars Konzession Bahn ( Sierre-)Zinal–Zermatt

1903 Jungfraubahn: Eigergletscher–Eigerwand Rhätische Bahn: Thusis–Samedan–Celerina 1904 Montreux-Oberland-Bahn: Montreux–Gstaad

1905 Jungfraubahn: Eigerwand–Eismeer Konzessionsgesuch Matterhornbahn ( Proj. II )

1907 Standseilbahn Muottas/Muragl

1908 Zahnradbahn Monthey–Champéry Standseilbahn Mülenen–Niesen/Kulm Erste Luftseilbahn: Wetterhorn–Aufzug

1910 Berninabahn: Samedan–Bernina/Ospizio–Tirano

1911 Standseilbahn Sierre–Montana/Vermala

1912 Jungfraubahn: Eismeer–Jungfraujoch Standseilbahn Lugano–Monte Bré Standseilbahn Mürren–Allmendhubel

1913 Zahnradbahn Villars–Bretaye Standseilbahn St.Moritz–Chantarella Standseilbahn Engelberg–Gerschnialp Konzession für Zahnradbahn Arosa–Davos

1914 Aigle–Les Diablerets Rhätische Bahn: Chur–Arosa

Weitere Teile der Serie

http://alpen.sac-cas.ch/de/zeitschrift/artikel-einzelanzeigen/?user_fjx145_pi1[mode]=single&user_fjx145_pi1[artid]=5595564

Niklaus Riggenbach

Niklaus Riggenbach (1817–1899), genialer Konstrukteur und Selfmademan mit einer Tellerwäscherkarriere, gilt allgemein als Erfinder des Zahnradbahnsystems. 1853 wurde er zum Werkmeister, später zum Chef der Hauptwerkstätte der Centralbahn in Olten berufen. Riggenbach hat 1863 in Frankreich das Patent mit der Nr. 59625 für seine Zahnradkonstruktion erhalten. Riggenbach musste die Konstruktion der Mount Washington Cog Railway, eröffnet 1869, der ersten Zahnradbahn der Welt, gekannt haben. Diese hatte ihm der Schweizer Generalkonsul in den USA, John Hitz, vermittelt. Hitz war es auch, der Riggenbach zum Bau der Rigibahn ermunterte. ETH-Professor J.H. Kronauer hielt 1870 fest: «Erst als im Jahr 1868 aus Amerika der Bericht kam, es sei am Mount Washington, in der Nähe von Boston, eine derartige Bahn mit der Steigung von 33% in Ausführung begriffen, und nachdem durch einen tüchtigen Techniker diese Bahn genau untersucht worden war, traten die Ingenieure Riggenbach, Naeff und Zschokke zusammen, um eine solche Bahn am Rigi zu etablieren.» Die Zahnstangen und das Antriebsprinzip der Mount Washington Cog Railway sind beinahe deckungsgleich mit jenem von Niklaus Riggenbach, dem Konstrukteur der 1871 eröffneten Rigibahn.

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