Der Anfang des Dilemmas 50 Jahre touristische Gebirgsfliegerei

Kurz nachdem der erste Helikopter 1955 auf dem Mönch gelandet war, setzte die Kritik des SAC an der überbordenden Fliegerei für Reiche ein. 1964 wurden auch auf Betreiben des SAC 42 Gebirgslandeplätze und sechs Winterflugfelder festgelegt. Diese Zahl hat sich seither nicht verändert. Der Streit über das Für und Wider der Fliegerei im Gebirge ist geblieben.

« Krach im SAC » war in letzter Zeit häufig zu lesen und zu hören. Das ganze Wallis sei « sauer » auf den SAC, sagte der Zermatter Gemeindepräsident Christoph Bürgin Anfang Februar gegenüber dem Walliser Lokalfernsehsender Canal 9. Es gebe nichts mehr zu verhandeln in Sachen Gebirgslandeplätze, ergänzte Gerold Biner, Flugleiter der Air Zermatt, daselbst. Hintergrund der heftigen Debatte, bei der auch mal in die unteren rhetorischen Schubladen gegriffen wird, ist der Streit um die touristische Gebirgsfliegerei, den Aufstieg in die Berge per Helikopter oder Flugzeug. Und dieser Streit ist alt.

Schon kurz nachdem die ersten Flüge zu Gletschern stattgefunden hatten, entbrannte die Diskussion. Ein Blick zurück zeigt: Die Argumente lagen 1964 auf dem Tisch. Und der SAC hat seine Position seither kaum verändert. Schon 1962 hatten die Abgeordneten in Montreux eine gesetzliche Regelung der touristischen Gebirgsfliegerei verlangt. Ein vollständiges Verbot wurde zwar mehrmals gefordert, mehrheitsfähig war aber immer nur die Forderung nach dem Schutz der Hochalpenwelt vor übermässiger Touristenfliegerei.

Die ersten Alpenflieger, das waren Helden. Helden der Luftfahrt. Und im SAC blickte man mit Stolz auf die Leistungen der tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten. Es gibt viele, deren Namen eng mit der Gebirgsfliegerei verbunden sind. Victor Hug und Pista Hitz etwa, die kurz nach dem Zweiten Weltkrieg Hilfe zur Besatzung einer notgelandeten Dakota auf dem Gauligletscher brachten und damit die erste Rettung im Gebirge unterstützten. Der Hotelier Fredy Wissel aus St. Moritz landete ab 1950 mit dem Flugzeug im Hochgebirge. Der Walliser Hermann Geiger setzte seine Piper Super Cup 1952 auf dem Blüemlisalpgletscher auf. Josef « Sepp » Bauer, ein Dritter, flog in Davos mit einer Hiller 360, dem ersten in der Schweiz importierten Helikoptertyp, einen Lawinenretter mit Hund neben einen Lawinenkegel. « Die Alpen » fanden lobende Worte. Rudolf Campbell, der Oberengadiner Arzt und Präsident der Internationalen Kommission für alpines Rettungswesen IKAR, schrieb 1954: « Ich gebe zu, dass ein Helikopter – am richtigen Ort eingesetzt – für das Rettungswesen eine willkommene Hilfe sein kann. » Er bestaune jedenfalls den Mut und die Einsatzbereitschaft der Alpenflieger.

In den Boomjahren der 50er-Jahre setzt auch der Helikopter zum Flug in die Alpen an. Die ersten Helis sind noch schwach motorisiert, die maximal erreichbare Höhe ohne Zuladung lag bei etwa 4000 Metern. In Belp wird aber zu Demonstrationszwecken ein Citroën 2 CV – Deux Chevaux – in die Luft gehievt. Sepp Bauer begleitet die Tour de Suisse, ein Kameramann hängt unter der Kabine der Hiller und filmt für die Sportwochenschau. In Thun werden erste Rundflüge für die Bevölkerung angeboten, und in Zürich verfolgen 350 000 Menschen Bauers Rettungsvorführungen. Auch beim Unterhalt und Bau von Infrastruktur zeigt der Helikopter seine Fähigkeiten als « Lastwagen der Berge ». Sanetsch- und Gotthardpass werden angeflogen, ein Heli transportiert 9,5 Tonnen Material zum Bau einer Stromleitung in die Berge. Schnell werden auch andere Höhen erreicht. Bauer fliegt mit einer stärkeren Hiller 12 B zum Jungfraujoch. Und 1955 transportiert der Franzose Jean Dabos zwei Passagiere und landet auf dem Mönch ( 4107 m ). Die touristische Gebirgsfliegerei war geboren.

Nun sah sich der SAC im Dilemma. Auf der einen Seite standen die unbestrittenen Vorteile der Flugzeuge und Helikopter, bei der Rettung, aber auch bei Transporten. Hermann Geiger, der « Adler von Sitten » ( « Die Alpen » 8/2003 ), erhielt regelmässig Aufträge für Flugzeugtransporte zu den Hütten. Es kam aber auch zu anderen Entwicklungen, die weniger Freude bereiteten. Die neue Attraktion Lufttaxi finde in den Tourismusdestinationen regen Anklang, die Piper und Helikopter seien fast andauernd in Betrieb, um Skifahrer auf die Gipfel zu fliegen, so ein Leserbrief in der « NZZ » vom 2. Mai 1958. In der Tat wächst das Angebot am Himmel. Ab dem Flughafen Sitten werden 30 Gletscherziele angeflogen: « Geübte und gut ausgerüstete Alpinisten » können « Berg- oder Skitouren nach den umliegenden Gipfeln und herrliche Abfahrten » machen. Die Sektion Wallis des Aero-Clubs der Schweiz hatte einen Pilatus-Porter beschafft, der sieben Passagiere in der Höhe absetzen konnte. Und das « Skitaxi » bringt Skifahrer aufs Jungfraujoch, holt sie am Konkordiaplatz ab, fliegt auf die Äbeni Flue, von wo aus ins Lötschental abgefahren werden kann, « um sich neuerdings in die Höhe tragen zu lassen », wird ein Propagandaslogan in der Alpinen Chronik der SAC-Clubzeitschrift « Die Alpen » zitiert. Auch im Ausland wird mit den neuen hochalpinen Möglichkeiten geworben, das Schweizer Verkehrsbüro in Frankfurt propagiert Gletscherflüge. In der « Kandahar Review » wird gar beschrieben, wie die Haute Route von Chamonix nach Zermatt dank dem Flugzeug ohne Aufstiege in einem Tag zu machen sei. Auch einige Sektionen des SAC können sich dem Reiz des lockeren Aufstiegs offenbar nicht entziehen und fliegen mit, die Teilnehmer der offiziellen Touren « sind begeistert », heisst es in « Die Alpen ».

1957 gelangte das Central-Comité Basel in einem Schreiben an das Eidgenössische Luftamt, das heutige Bundesamt für Zivilluftfahrt. Moniert wurde, « dass die ursprünglich zu Rettungsdiensten ausserberuflich eingesetzten Piloten mehr und mehr dazu übergehen, ihre Flugtätigkeiten in den Dienst kommerzieller Zwecke zu stellen ». Indem sie Touristen auf die Gletscher fliegen würden. « Die Landungen auf Gletschern und Berggipfeln sind zur Attraktion für gut bemittelte Skifahrer geworden, welche sich mühelos den Genuss einer Hochgebirgs-Skifahrt verschaffen wollen. » Wenn einer dieser Bemittelten in Not gerate, seien es die SAC-Rettungskolonnen, welche die Verunfallten retten müssten. Es sei unerlässlich, dieser Entwicklung Einhalt zu gebieten und « der Fliegerei die nötigen Grenzen zu setzen », kommentierte Redaktor Max Oechslin in der « Alpinen Chronik ». Das CC verlangte, dass die Landungen auf Gebiete zu beschränken seien, die keine alpinistische Erfahrung voraussetzen. Es gehe aber auch um den « Ausverkauf der Hochgebirgswelt », den man sicher nicht nötig habe, so Oechslin.

« Irgendwo muss sich der Mensch noch abseits dem Lärm und der Unruhe der Städte fühlen und die Ruhe und Stille wirklich geniessen können. »

Die Debatte um den Kommerz, um Reiche, die mühelos zu ihren Pulverschneeabfahrten kommen, über den Schutz der Hochgebirgswelt vor Lärm, war lanciert. Und diese Debatte wurde vehement geführt. Oechslin berichtet in den späten 1960er-Jahren in der « Alpinen Chronik » regelmässig über die Entwicklung am Hochgebirgshimmel. Als von einer Motorfluggruppe Kurse für Gletscherlandungen angeboten werden, warnt Oechslin: « Bergsteiger passt auf! Mit der Propaganda der Rettungsflüge und Karitas wird begonnen, die Sportfliegerei und der Taxiflugdienst werden das Ende sein !»

Zwar war die Fliegerei von den eidgenössichen Räten 1948 im Bundesgesetz über die Luftfahrt erstmals geregelt worden. In der « NZZ » ( 18. April 1958 ) wird aber darauf hingewiesen, dass eine Ordnung des neuen Verkehrszweigs – der Gebirgsfliegerei – noch fehle. Der fliegende Skitourismus entwickelte sich ungebremst und trieb seltsame Blüten. Die Touristikbeilage der « National-Zeitung » berichtet am 2. März 1962 über Helikopterflugdienste in Nobelkurorten. In St. Moritz wurden 28 Absetzpunkte erwähnt. – « Gutbetuchte werden auf Corviglia geflogen, wo die kleine Gesellschaft einen Whisky trinkt ». Auch an der Bergbahn anstehen kommt aus der Mode. « Sales managers » aus den Staaten bestellen einen Taxiflug, statt zu warten. In St. Moritz sei man jedenfalls der Ansicht, das Helikopterfliegen gehöre zum « alltäglichen Leben eines Grosskurorts ».

Auch in Gstaad fliegt man an 18 Orte auf den Wasserngrat, das Wildhorn oder auf die Les Diablerets, wohin der Flug 225 Franken kostet. Und in Davos werden das Pischahorn und der Gletscher Ducan per Helikopter erreicht, wobei es die dortigen Behörden aber verboten, das Siedlungsgebiet zu überfliegen.

Die Rufe nach Auflagen wurden lauter und lauter. 1962 äussert sich auch die Abgeordnetenversammlung, das Parlament des SAC, zum Thema.

Ohne Gegenstimme verlangen die Delegierten, dass die « übermässige Gebirgsfliegerei » beschränkt werden müsse. Und der SAC macht sich für eine gesetzliche Regelung der « freien Touristenfliegerei » stark. Abflüge und Landungen dürften nur auf Flugplätzen erfolgen, humanitäre und militärische Ausnahmen seien festzuschreiben. Für Aussenlandungen müssten für jeden Einzelfall Bewilligungen erteilt werden, es seien aber Landeplätze im Gebirge festzulegen, wo zu touristischen Zwecken gelandet werden dürfe.

Immer wird aber auch betont, dass die Rettungsflüge und die konventionellen Alpenflüge genauso wenig zur Diskussion gestellt würden wie Materialtransporte und Flüge für wissenschaftliche Aufgaben. Im Jahr 1963 legt der Bundesrat dann 42 Gebirgslandeplätze fest. Und in der Zeitschrift « Die Alpen » ist 1964 zu lesen: « Gegenüber dem bisherigen Zustand, wo an allen Stellen im Gebirge, die sich irgendwie eignen, gelandet wurde, ist dies ein sehr erheblicher Fortschritt ». Der Kampf des SAC habe sich gelohnt. Auch das eidgenössische Parlament sei der Auffassung gewesen, eine drastische Beschränkung sei nötig. Danach wurde die Debatte ruhiger, vor allem die spektakulären Fortschritte, welche die Rettung per Helikopter machte, trugen ihren Teil dazu bei. Nur einmal kam es noch zu einem Aufschrei der Bergsteiger. 1972 hatte die Air Glaciers einen VW Käfer auf einen Vorgipfel der Dufourspitze geflogen, das Central- Comité protestierte beim Bund scharf gegen den Werbegag.

 

 

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